在廣汽埃安15日公佈石墨烯基電池的訊息後，廣汽集團的股價在當日午後迅速攀升，當日收盤上漲10.02%，這波上漲到18日週一開盤後仍持續，當日股價上升5.43%。這一幕在蔚來汽車1月9日公佈其固態電池技術之後也曾上演，彼時蔚來汽車股價曾一度上漲至市值突破千億美元，而A股一大片鋰電池概念股則直接跌停。
廣汽埃安與蔚來幹了同一件事：宣佈新電池可續航達1000km。這一概念同樣也在1月17日的電動車百人會上成為焦點話題，專家和院士們的觀點集中輸出，將“1000 km續航”快速送上了“熱搜”。
“如果有人說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”中國科學院院士歐陽明高在電動車百人會的發言點了第一把火，也無意間讓廣汽埃安站上了輿論的風口浪尖。
因為就在1月15日，廣汽埃安剛剛對外宣佈，其研發的石墨烯基電池即將在今年內在其量產車型上搭載，該電池可在8分鐘充滿80%的電量，NEDC續航達1000公里。而面對質疑，廣汽埃安總經理古惠南在當天接受媒體採訪時表示，認同歐陽院士的觀點，但希望大家不要把技術突破和商業推廣混為一談。
事實上，不僅是蔚來和廣汽，近期汽車業內已經掀起了一股追逐高續航里程的熱潮，多家車企都立起了續航超1000公里的flag，而在實現1000公里續航的技術手段上也是各出奇招。此前上汽智己品牌、長城SL專案均釋放出訊息表示，未來旗下產品將採用先進的電池，續航路程達到1000公里。其中，智己汽車將採用與寧德時代的合作的“摻矽補鋰電芯”技術”，首款車將在2021年底上市。而SL則透露將用長城蜂巢電池最新技術。
歐陽明高表示，中國電池材料研究處於國際先進行列，但電池材料創新是厚積薄發的過程，是需要長期努力的，需要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的效能指標。基於此，當前對1000公里續航里程到底能不能在短期內實現的爭論仍在持續。而與此同時，在消費者對於續航里程當然越長越好的本能需求下，現階段提出將續航里程提升到1000公里是否必要和合理？
被特斯拉忽悠起來的？
“我認為這既沒有必要，也不合理。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛在接受經濟觀察網記者採訪時表示，近期車企陸續喊出1000公里續航目標，很大程度上是一種商業跟風行為，並不理性。
“最開始是特斯拉說要做1000公里電池，很多車企就跟著說要，其實是被特斯拉忽悠起來了，因為他們要維持品牌的關注度。”王秉剛表示。資料顯示，去年11月，特斯拉CEO馬斯克在歐洲電池會議上就表示，特斯拉正在開發一款可續航621英里（約1000公里）的電池。
經濟觀察網採訪的另外兩位業內專家的觀點，與王秉剛不謀而合。“當前追求1000公里的續航既沒有必要也不合理，也難以真正落地實現。這樣的提法更多的是為了吸引市場關注度，這種推1000公里的（熱潮）續航有點像特斯拉推它的全自動駕駛技術時一樣。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察網記者表示。
而中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教則表示，在當前電池技術沒有革命性提升的情況下，將電動車續航里程提升到1000公里成本會很高，安全性也可能隨之下降，“我認為這（把電動車續航里程提升到1000公司）是一種資源的浪費。”於清教告訴經濟觀察網記者。基於此，有專家提出應該出臺政策，限制車企對高續航里程的非理性追逐。
為何不合理？
在四家提出衝擊1000公里續航的車企中，已明確透露出的幾種技術路線分別是固態電池、石墨烯基電池、“摻矽補鋰”電池。長城SL專案目前尚未透露具體路線。在這三種技術路線中，固態電池被認為是最具革新性的技術路線，可以實現能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但專家日前表示固態電池可能5年內都無法商用。而對於石墨烯基電池與“摻矽補鋰”電池，前者被認為是在電極內新增少許石墨烯作為輔助材料，而後者被認為只是現有技術的最佳化而非材料的更換。
在這種情況下，短期內提出電動車達到續航1000公里被認為並不合理。這種不合理主要體現在三個方面。第一，在技術未實現革命性創新的情況下，續航里程更高意味著需要在車內堆入更多電池，車體自重更高，進而導致車輛整體耗能和碳排放更高。這並不符合減碳整體目標。
根據近期清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全給出的研究結果顯示，電動車環保與否，與續航里程有很大關係。其研究顯示，續航里程200公里的電動車合計全生命週期碳排放總量比傳統汽油車低約28%，略低於深度混合動力汽車；但300公里續航的電動車全生命週期碳排放總量比中續駛里程（200公里）電動汽車高出約12%。基於此，其表示長續駛里程電動汽車不符合低碳發展的理念。
在這種情況下，針對當前部分企業追求高續航里程的情況，王秉剛在接受經濟觀察網採訪時表示，“恐怕需要出臺政策對電動車的碳排放也進行一個限制，就是說你續航里程做多高可以不管，但能量消耗必須管——如果碳排放超過了一定標準，也要像油耗超標一樣進行積分抵扣。”王秉剛說。目前，國內政策規定，車企在燃油車上超過油耗限值就將出現燃油負積分，但對新能源汽車，只要生產就可得到正積分，對電動車的碳排放則沒有限制規定。
第二，續航里程提升過快，電動車安全性有降低風險。據悉，續航里程的提升除了“堆電池”外，普遍以提升電池能量密度為主要途徑，但能量密度越高，電池的安全隱患就越大，去年頻發的高能量密度811電池起火事件就給業內敲響了警鐘。
“我們去年在制定補貼政策的時候，對強調續駛里程一直有一些討論，覺得不應該再片面地鼓勵做高續航里程，因此新補貼政策就就把續航里程這個條件去掉了，改成對電池能量密度的規定，就是希望大家對續航里程逐漸迴歸到比較一個理性的看法。”王秉剛說。但從目前情況來看，車企提升續航里程的熱情似乎並未因此降溫。
第三，成本高。現階段續航里程的提升一般伴隨著成本的提升，因為電池是電動車成本最高的部件。於清教表示，“如果電動車真實續航里程在550-700公里之間，它的價效比是能夠燃油車媲美的，如果續航里程再高了，就並不經濟了，反而是資源的浪費。”王秉剛則認為，從包括經濟性、安全性等角度看，電動車實際使用續航里程在300-400公里比較合適。
基於此，專家認為，1000公里續航在經濟性上並不合理，因為這會造成電動車在價格上高於燃油車，將此前預計的電動車與燃油車價格打平的時間大大推遲。事實上，企業最新提出的固態電池、石墨烯基電池的商業化，長久以來也都面臨著成本高企的問題。
“除了續航，有更重要的事情需要解決”
不可否認，當前部分電動車的消費者對高續航里程是有需求的，不過這種需求是基於當前充電便利性有待提升的情況下。多數消費者對於充電樁需要找和排隊、充電頻率高於期待、每次充電耗時過久等問題，仍覺得有困擾，這也是制約電動車消費的主要原因。
而在經濟觀察網記者採訪的過程中，多個專家提出，要解決電動車消費者的里程焦慮，充電便利性比提升續航里程更為重要，因為如果充電足夠便利，電動車將不需要那麼長的續航里程。
王秉剛表示，根據現階段對消費者的研究，目前一般的私人出行大概90%的人在100公里以內。基於此，他表示，如果充電便利的話，根本不需要太長的續航里程，就能夠解決大多數人的里程焦慮。“我覺充電的便利性其實比搞這麼長的續航實際多了，大家要在觀念上逐漸調整過來，把充電便利性跟續駛里程這兩個引數適當地協調起來。”王秉剛說。不過，也有觀點認為，對消費者來說，車輛所需充電頻次顯然越低越好。
資料顯示，截止2020年12月，全國充電基礎設施累計數量為168．1萬臺，同比增加37．9％。但與新能源車的整體數量比，仍然較少。截至2020年，國內新能源汽車累計銷售了500萬輛，離此前規劃的2020年車樁比1：1仍有較遠距離。
“現在我們充電基礎設施的佈局還任重道遠，國家包括民間資本都在投資，希望未來的充電能夠更便捷，這對於解決里程焦慮是非常重要的。”於清教對經濟觀察網記者表示。
另外值得注意的是，儘管在財政部、工信部發布的2021年新補貼政策中，已提出將補貼標準的續航測試工況由NEDC標準（歐洲的續航測試標準，指空調，大燈，加熱座椅等都關閉情況下的續航里程）改為WLTC標準（全球輕型汽車測試迴圈，更接近現實使用情況)，但有車企提出的1000公里續航仍指NEDC里程。如蔚來汽車和廣汽埃安，均表示搭載新電池後NEDC將達到1000公里。而智己汽車則未標註1000公里續航是在何種工況下。因此，車企所提出的1000公里續航，很可能在實際使用中只有700公里左右，基於此，業內也認為所謂的1000公里續航里程，其概念中有很多噱頭和水分。
“但即便是是這樣，我也覺得沒有必要搞到實際700公里的續航里程，三四百已經夠用了。”王秉剛強調，並希望車企儘快普及標註車輛行駛的真實資料，甚至應該分夏季和導冬季、南方和北方進行標註。
1000公里續航是否很合理的討論是基於當前電池技術尚沒有革命性進步的前提下進行的。但這並不否認業內對新技術的期待。王秉剛坦言，“如果到時候它（新技術電池）的成本很低，能量密度很高、壽命很長，安全性又高，續航里程提到多少都沒有人去管它，它想賺多少賺多少。”車企公佈的資訊顯示，廣汽埃安自己研發的石墨烯基電池將在年內搭載在量產車上，但對於更多的資訊，要等到新電池釋出會上才會公佈；智己的“摻矽補鋰”電池也將在今年上車；而蔚來汽車固態電池包要到2022年第四季度才開始交付，目前並未公佈具體的供應商。
經濟觀察網 記者 周菊