近期特斯拉又向美國的車主推送全自動駕駛（FSD）測試版FSD Beta 10.6，效能相比FSD Beta 10.5版本有很大的改進，而特斯拉透過不斷完善FSD測試版，也意味著逐漸接近Level 5自動駕駛。
作為新興車企，發力智慧駕駛不足為奇，但是特斯拉與國內車企實現智慧駕駛的路徑不同，特斯拉堅持採用純視覺方案來實現輔助駕駛，甚至取消了車輛上唯一的毫米波雷達。中國車企更多是透過增加鐳射雷達數量來增強智慧駕駛功能，早前沙龍汽車還以車輛搭載了4個鐳射雷達為榮，並且對其它車企喊話：“4顆以下都閉嘴。”
特斯拉嗤之以鼻的鐳射雷達，為何成為了國內智慧電動車品牌的香餑餑？
大手筆投資，只為小小的雷達？
截至目前，幾乎所有新興品牌的新車都有搭載鐳射雷達，包括沙龍、蔚來、威馬、智己等，具體車型有機甲龍、蔚來ET7、阿維塔011、小鵬P5、小鵬G9、威馬M7、廣汽埃安新款LX Plus等10餘款車型，而機甲龍大肆宣傳自己的4顆鐳射雷達，是因為其它車型只有3顆或更少，其中最早打響鐳射雷達之戰的蔚來ET7更是隻搭載1顆雷達。
雖然新車搭載的鐳射雷達數量不一，但是車企對該感知硬體的重視程度一樣高，新舊車企為了能夠在智慧駕駛領域佔得先機，領先於別人，紛紛往鐳射雷達方面大力投資，與鐳射雷達供應商牽手，或成立自己的公司，從而為自己的智慧汽車賦能。
據悉，目前小米汽車、理想汽車、集度汽車、華人運通等車企都與禾賽科技進行了合作，而禾賽科技是專注於開發鐳射感測器的公司。除此之外，一徑科技、Innovusion、鐳神智慧、探維科技等鐳射雷達廠商也相繼拿到了車企或其它資本方的融資。
傳統車企的玩法比新勢力車企更高層次，充分發揮雄厚的資金支援、強大的研發能力以及上下游的資源整合能力等優勢，成立了智慧駕駛公司，例如長城旗下的毫末智行，吉利旗下的億咖通科技，上汽與地平線宣佈合建高階自動駕駛團隊等，這能進一步降低感知硬體的成本，並且在研發鐳射雷達等感知硬體上有更多話語權，打造最適合自己的硬體，有利於企業在智慧駕駛領域佔據高地。
可以說，如今在智慧駕駛領域，在研發鐳射雷達等感知硬體層面，新舊車企在你追我趕，內卷現象愈發嚴重。
鐳射雷達有多神？
智慧電動車發展，自動輔助駕駛技術也逐漸得到普及，而汽車實現自動輔助駕駛，感知硬體必不可缺。自動輔助駕駛要透過感知硬體來感知車輛周圍的路況。
目前應用於汽車上的感知硬體有不少，包括攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、鐳射雷達和V2X相關硬體等。想要了解車企喜歡鐳射雷達，還要從其它硬體的功能說起。
眾所周知，攝像頭是目前最主流的自動駕駛感知硬體，該硬體類似人眼看世界，系統演算法會自動分析影象並找出其中的各種事物。而毫米波雷達在惡劣天氣下也可以正常工作，並且可以直接判斷其它車輛的速度，常應用於ACC自適應巡航系統上。
但攝像頭和毫米波雷達的缺點也明顯，其中攝像頭十分依賴演算法，然而演算法需要海量的資料進行訓練，門檻非常高，目前只有特斯拉能僅靠純視覺方案來實現輔助駕駛，主要原因是特斯拉在人工智慧演算法、超級計算機等方面有深厚積累，攝像頭的功能與毫米波雷達基本無異。而毫米波雷達的問題是識別精度有限，難以判斷障礙物的具體輪廓，對小尺寸障礙物的判斷很模糊。
至於超聲波雷達和V2X相關硬體，也無法實現車輛的高階智慧駕駛，因為超聲波雷達的感知距離較近，因此常用於停車輔助，而V2X還處在起步階段，尚未得到普及。
可以看到，多種感知硬體的缺陷都非常明顯，車企吹捧鐳射雷達，也是因為鐳射雷達能很好地彌補其他感知硬體存在的缺陷，有效探測距離更遠。
鐳射雷達的探測精度在釐米級以內，可以準確地感知周邊環境的三維資訊，因此能夠識別出障礙物具體輪廓、距離，且不會漏判、誤判前方出現的障礙物，用於汽車上，能讓自動駕駛輔助系統更完美。
但是，功能更強的鐳射雷達，對工作環境要求也非常高，並且由於鐳射過於聚焦，於是無法繞過障礙物，在雨霧、風沙等天氣時會受到極大的干擾，甚至無法工作。因此鐳射雷達無法單獨工作，但是鐳射雷達與攝像頭和毫米波雷達等感知硬體攜手工作，可以讓每個硬體的功能相輔相成，發揮1+1大於2的作用，得出更全面的周遭環境資訊，對自動（輔助）駕駛的路徑規劃和安全性有著極大的幫助，這是國內智慧電動車品牌喜歡鐳射雷達的重要原因。
當然，世界沒有免費的午餐，鐳射雷達作為一種集光、機、電一體化的精密感測器，其內部有數百個細分器件，在生產工藝上，物料成本和裝置除錯成本都很高，因此市場售價不菲。
更早以前，鐳射雷達的價格去到幾十萬，甚至上百萬，如今得益於相關企業的技術進步，鐳射雷達的價格大幅下降，但是相比攝像頭和毫米波雷達等感知硬體都更貴。有訊息稱，機甲龍搭載的德國ibeo鐳射雷達，市場參考價就高達1萬美元/顆。
顯然，車企大肆宣傳自家車輛搭載鐳射雷達，一方面是為了彰顯新車具備更好的智慧化，另一方面是能體現企業願意不惜重本來給消費者打造一輛高價值座駕。
雷達越多會越好嗎？
鐳射雷達的功能強悍，估計很多人都會認為一款車的鐳射雷達數量越多越好，智慧化程度越高。實際上，這個想法不夠全面。
不可否認，鐳射雷達能夠為汽車實現高階自動駕駛的核心元件，理論上，數量越多就意味著汽車智慧化程度更高，但是，車輛實現自動駕駛的過程還存在感知、決策和控制三個條件，車輛多個感測器能否完美協同工作，能否將採集到的資料與其它感測器進行融合，或進行決策，這是有車企能力決定的。
車輛的智慧化程度，自動駕駛能力高低主要取決於算力高低，而鐳射雷達的功能更豐富，產生的資料資訊也會遠遠超它其它感測器，因此需要極高的算力水平才能處理巨大的資料資訊量。
不僅是算力，鐳射雷達等感知硬體的工作載體是汽車本身，那麼車輛的硬體也要武裝到牙齒，以便感知硬體正常工作，這考驗車企的造車功底。總而言之，衡量一款車的智慧水平高低，不能僅靠感知硬體數量來判斷，數量僅是實現智慧化的基礎。
說2021年是鐳射雷達內卷元年並不為過，該感知硬體的功能強大，車企都想將其功能最大化，爭取在智慧電動車領域搶得先機，於是推出的新車型都在比拼鐳射雷達數量與功能。當然，對於消費者來說，新車願意搭載鐳射雷達是一件好事，有總比沒有強。但是更多的鐳射雷達，也需要車輛的算力水平跟得上步伐，否則智慧配置在使用過程中會存在各種問題，使用者體驗變得更差。
在買車君看來，一款車用不用鐳射雷達和用幾顆鐳射雷達都不重要，重要的是有能力做好車輛的算力水平，做好鐳射雷達資訊與攝像頭資訊的融合，有效解決智慧電動車的痛點才是重中之重。