全面測試上汽奧迪A7L 讓我不再沉迷“56E”

[愛卡汽車 單車測試原創]

上汽奧迪A7L，熟悉的字尾加在熟悉的車型之後，卻顯出幾分刺眼。單憑樣子去否認一款車是殘忍的，更何況我並不覺得它難看。這個冬天，我在上海開著A7L滿城瘋跑，只想透過實踐檢驗一個真理——它是縫合怪還是真香車？事實證明，L不等於改頭換面，它的身上還留有A7的味道……

上汽奧迪 奧迪A7L

測試車型為2021款 上汽奧迪A7L 55TFSI quattro S-line edition one 先行版，售價67.77萬元。經過《X-TEST車輛評價評測體系》“跑分”測試，它最終取得了71.5分的成績（總分100分），推薦指數四顆星。

A7L的雷達圖輪廓很接近我在2月測試的瑪莎拉蒂Ghibli，它的分數比後者更高，舒適、空間維度表現更好。3.0T V6，只供應高階型號的動力奠定了A7L的豪華底色。在舒適維度，它的主要得分點是出色的行駛品質，關聯底盤濾振和整車隔音兩方面。空間得分稍落後於我們此前測試的BMW 5系，是受前排調節範圍影響。A7L的售價稍高於同級競品，購買文中這款限量1000輛的edition one 先行版可享受終身免費深度保養等服務。

在介紹A7L的外觀之前先來一段A7歷史？可以，但沒必要。同樣衍生自Prologue概念車，同樣由Andreas Mindt（前奧迪外觀設計負責人，現賓利設計總監）主導設計，在標誌性的Avalon Green（青山黛）車漆加身之後，誰說這不是正統奧迪？

從4月的上海車展到今天，還有不少車迷高舉“加長可以，砍掉溜背不行”的大旗，而我的想法也沒有發生改變，如果不拿A7橫向對比，A7L絕對是一款顏值過關的產品。人們習慣垂直活著，水平留戀著，對“7”的執念沒那麼容易放下。

外觀丨A7L=A6L+A7

開啟車門，熟悉的味道撲面而來。A7L的內飾佈局和A7如出一轍，這套三屏方案和消費者見面的時間不短了，但是每次看、每次用都會再次被打動。

A7L的內飾無法給你耳目一新的感覺，整體設計保持了與A7的相似度，和A6L也沒有太大區別，設計師透過調整配色和用料的實現了一定意義上的差異化。至於配置，也許你會驚訝——為什麼售價高達67.77萬元的車型都不標配ACC？事實是，駕乘才是A7L堆料最狠的部分。

內飾丨讓Geek無法抵禦

對於最早提出“L”概念的奧迪來說，加長是家常便飯，不過用在A7上還屬第一次。然而，這個級別車型的受眾看重的可能不光是“幾拳幾指”的可量化指標，乘坐是否舒適、氛圍是否尊貴同樣不可忽視。

加上“L”字尾，A7L的乘坐空間確實得到了全方位升級。後排座墊不長（465mm），但是角度合理，可以順利貼合大腿，體驗不輸5系和E級。edition one 先行版的一體式運動座椅更重視包裹性，前後排都缺少可調節頭枕，介意的朋友可以選購其他車型。

空間丨加上“L”，會怎樣？

A7L目前只有3.0T V6一款發動機可選，採用Hot-V設計，體積更緊湊，渦輪響應更快。發動機最大功率250kW（340馬力）/5000-6400rpm，最大扭矩500Nm/1370-4500rpm。與BMW 540i相比，最大功率完全一致，最大扭矩領先50Nm。傳動方面，匹配DL382 7擋溼式雙離合變速箱。2.0T版本申報圖已出，靜候佳音吧。

48V輕混系統由鋰離子電池和P0位置的BSG電機組成，它的任務就是輔助發動機，加速時輔助驅動，剎車時回收能量。A7L可以在22km/h以下啟用發動機啟停，當車速在55-160km/h之間，抬起油門踏板車輛便會關閉發動機進入滑行模式，時間最長可達40秒。

氣定神閒、閒庭信步、雲淡風輕……你可以把能想到的一切表示輕鬆的成語套用在A7L上，3.0T V6+48V就是體面的代名詞，底氣深不見底，渦輪爆發點也被抹平，城市行走只略降一擋即可應付90%超車，狼狽地拉高轉是2.0T“小”排量才要考慮的事。

不過，與呼之即來的動力相比，A7L的聲浪顯得十分無趣，機械增壓時代的回火聲不復存在，並且奧迪的工程師顯然不想用音響模擬出一些“人類高質量BGM”。

由於一上車就選擇了運動模式，變速箱給我的第一印象極好，選擋策略激進又理性，基本能做到與你的腦電訊號同步。油門到底Kickdown，結合時的脆爽像咀嚼一片火候正好的毛肚，感染力十足。

切換到舒適模式，變速箱的小bug反而變得礙眼。低速起步時頻繁的升擋會帶來一絲細微闖動，2擋升3擋時出現的機率最高。當車速提升，駕駛者踩下油門踏板試圖跟車時，變速箱4降3、3降2都可能出現拖擋。

若變速箱表現出猶豫，請駕駛者不要猶豫，直接使用換擋撥片，只要轉速差不過分大，降擋動作都能毫不拖泥帶水地完成，算是意外驚喜。

◆ 0-100km/h加速測試

切換到動態模式，關閉ESC，起步控制程式允許轉速保持在4000rpm左右，彈射出去的瞬間輪胎沒有出現打滑。5.46秒的0-100km/h加速成績好於官方給出的5.6秒，與2.0T對手相比自然佔盡優勢。

◆ 油耗測試

在油耗測試期間，我駕駛A7L行駛了102.2km，平均時速28km/h，全程保持節能模式，空調設定23℃ AUTO，實測得出的平均油耗為10.13L/100km，表現優於預期。

兩天的測試讓我對A7L的動態模式念念不忘，實力雄厚卻故作低調的發動機遇上一臺機敏的變速箱，等待你的就是車頭微微抬起，然後大殺四方。雖然會與“行政”二字背道而馳，雖然會讓瑞典環保少女橫眉怒目，但是我相信油門一踩，快樂常在。

動力丨人見人愛的3.0T V6

底盤部分，A7L搭載前後五連桿獨立懸掛，鋁合金部件隨處可見。當然，更重磅的是與底盤息息相關的三項配置。

主動式空氣懸掛，可以在高速行駛時下降10mm，在面對較大顛簸時上升20mm，另外懸掛的軟硬也能根據車速以及駕駛模式調整。

DAWS動態全輪轉向，車速在60km/h以下時，當車輛進行轉向，後輪與前輪形成反向，實現最多±5°的轉向角度，至多可減少1.1m轉彎直徑；車速在60km/h以上時，後輪與前輪協同轉向，實現最多±2°的轉向角度。

quattro ultra適時四驅系統，可以提前0.5秒預判駕駛姿態，實現前後軸0-100%的動力分配。

空氣懸掛在A6L 55TFSI上的選裝價格是29000元，到A7L edition one這裡變成標配，超值。不同模式下，空氣懸掛對顛簸的過濾程度、對側傾的抑制效果都有著清晰可辨的不同。相比之下，個人依舊更喜歡車輛在動態模式下的狀態，懸掛對於路面激勵的衰減更線性。

穿上全掌氣墊一般的行駛質感也不是永恆的，由於轎車懸掛行程有限，遇到高減速帶、深井蓋等較大顛簸很容易頂到限位，日常行走還是要“悠著點”。

轉向依然是“燈廠”標誌性的手感，低速阻尼極輕且隨角度增益不線性，確實方便了挪車，但是如果不看後視鏡或全景影像，挪完自己也會糾結有沒有回正方向盤。隨著車速的建立，轉動阻尼逐漸加大，除中心區外的隨角度增益也有明顯改善，比低速工況“趁手”許多。

DAWS的存在感很強，低速掉頭、高速變道都有它的身影，它讓車長超過5m的A7L有了近似A4L的主觀體量感，遊走起來非常安逸。

A7L告訴我們，無框車門不是NVH表現差的介面，在雙層隔音玻璃、發動機液壓懸置裝置等硬體的帶領下，A7L的車廂靜謐性甚至超過了A6L。美中不足的是P ZERO輪胎在粗柏油路面上的胎噪偏大。

◆ 100-0km/h剎車測試

A7L 5次剎車測試的成績都在36m以內，充分證明了原廠剎車系統的實力。全力剎車時前懸壓縮幅度較大，不過坐在車裡的感知不明顯。

◆ 繞樁測試

開著A7L繞樁是一種“又推又漂”的體驗，車頭入彎的動作偏慢，幸好後軸會在出現響胎之後橫移一小段，幫助修正姿態。初次感受到橫移時駕駛者可能會有些緊張，不過很快你就會發現，有了quattro ultra的加持，車輛可以迅速回顧正常行車線路。

◆ 噪音測試

從資料來看，A7L在所有工況下測得的噪音值都小於愛卡推薦值，發揮出色。車內噪音值是呈線性遞增的，沒有出現階梯式躍升，聽感自然。

奧迪底盤調校功力的進步大家有目共睹，空氣懸掛、DAWS、quattro ultra的同時到場無疑讓駕駛愛好者看到了A7L的端正態度。志之所趨，無遠弗屆，希望下次可以在“燈廠”作品上看到更有溝通感的轉向系統。

編輯點評：開了三天，寫了一週，我想A7L還會是一輛“噴歸噴、香歸香”的車，而我自己無疑屬於真香的那一撥。總有聲音在說它沒有靈魂，是的，靈魂可以讓人廢寢忘食，但是不能當面包吃，當跑車品牌開始造SUV，當內燃機大廠開始搞純電，誰又能斷言這些行為是沒有靈魂？拋下對“7”的情懷，心裡的負面情緒煙消雲散，你會發現A7L的內在其實相當動人。

上汽奧迪 奧迪A7L

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