消失的“轉盤道”
今年“十一”期間，南直路與公濱路交口處環島被拆除，該路口通行改由訊號燈控制。這是近年來，冰城拆除的又一座道路環島。
環島常被俗稱為轉盤道。作為全國極具濃郁歐式佈局底蘊的城市，冰城主城區散佈的環島甚至作為一種地標，存在於幾代人的城市記憶中。但隨著城市的發展，諸多轉盤道正在陸續消失：省政府轉盤道、霽虹橋轉盤道、武警醫院轉盤道、和興路轉盤道、樂松廣場轉盤道、經緯街轉盤道……這些退出“舞臺”的轉盤道共同點是：位於重要交通節點，在日益增大的車流量中有點“轉不動了”，甚至成為一大交通堵點。
轉盤道真的不適合冰城當下的交通需求了嗎？現有的博物館轉盤道、李範五花園轉盤道，接下來會被拆除嗎？未來城市規劃中，轉盤道還會出現嗎？……近日，記者採訪了市城鄉規劃設計研究院以及城市路橋建設領域多位專家。
轉盤道其實是“舶來品”冰城高峰時有20餘處
南直路與公濱路交口轉盤道，連通多條東部地區交通幹道，但這裡也是車主們頭疼的“卡”口，“經過轉盤道得小心翼翼，不敢靠近轉盤道中心，裡面三排車往外並道時特別難，一不留神就成剮蹭現場。”劉先生髮現“十一”後該路口變為訊號燈通行，雖然多了等紅燈時間，但是交通秩序更好了。
在不遠處，另一個轉盤道早已拆除——公濱路紅旗大街轉盤道交通流量遠超承載力，每天早晚高峰時段須動用多名交警現場人工疏導。此前，省政府轉盤道、霽虹橋轉盤道、樂松廣場轉盤道、經緯街轉盤道等諸多區域地標式的轉盤道，已在不經意間成為了城市記憶。
接受採訪的路橋建設專家介紹，與中國傳統城市講究朝向、街道橫平豎直佈局不同，歐洲城市道路規劃模式下出現了轉盤道這樣的特別通行方式。哈爾濱轉盤道的由來，可以追溯到19世紀。當時，俄國人在哈爾濱修建中東鐵路，並以現在南崗紅博廣場為中心向外輻射道路。“這和歐洲國家城市規劃發展一脈相承”，城鄉規劃設計研究院專家以法國巴黎為例，其在建城初期即採取環形交通組織形式，城市以戴高樂廣場為中心發展。
車輛透過環島時不需要訊號燈，由此減少了交通衝突點，並提高交通效率。
在哈市，博物館轉盤道和霽虹橋轉盤道等是最早建成的一批環島，高峰時環島達到二三十處，省政府、火車站、和興路、新陽路等城市重要交通節點，都由轉盤道作為交通組織形式運轉。
在環島發展初期的馬車時代，以及上世紀八九十年代機動車保有量還不多時，交通規劃領域通常認為環形交通優於十字交叉。“其實我們觀察哈爾濱的轉盤道可以發現，一些轉盤道通常會連線超4條道路，這也是交通節點不便設定訊號燈的原因。像博物館轉盤道和李範五花園轉盤道，都向外輻射6條道路。在當時採取轉盤道的形式，都是最優選擇。”城鄉規劃設計研究院專家說。
遠超每小時3000臺次“吞吐能力”，轉盤道成車流“淤積”點
上世紀90年代，哈爾濱城區的轉盤道仍具備建設成本低、通行效率較高的優點。不過，進入本世紀後，城市機動車保有量迅猛增加，一些轉盤道“越轉越慢”。當車流量大於轉盤道的承載能力，轉盤道邁入“鎖定”門檻，交通節點變堵點，被拆除就成為一種必然。
轉盤道的承載能力取決於它的半徑、行車道寬度、進入車道數量等多個因素。比如，已經拆除的武警醫院轉盤道、和興路轉盤道等半徑都在25米左右，每小時可以承載車輛在2700臺次左右，一般不超過3000臺次。“但是這些節點後來交通流量太大，完全已不堪重負。”城鄉規劃設計研究院專家指出。
這種重負到底有多重？在2006年，相關部門曾對長江路與鴻翔路交口轉盤道交通流量進行過統計，高峰時每小時車流量可以達到5000至6000臺次，基本達到可承載量的2倍。相比而言，作為連線道里區、道外區、南崗區的重要交通節點，曾經的霽虹橋轉盤道承受的交通壓力更大。哈市某高校曾於2009年對該轉盤道車流量進行調查，高峰時段其車流量可以達到每小時8700臺次，更是接近轉盤道所能承受的交通流量3倍。
除了車流量超出設計的承載能力，一些轉盤道則因為無法發揮作用，被其他交通方式取代。轉盤道作用的發揮，與同其相接車道的寬度有關——轉盤道直徑大於相接車道寬度，車輛才能形成環形軌跡。否則，最外側駛入轉盤道的車輛可以直行透過，轉盤道作用就大大降低了。
以樂松廣場轉盤道舉例，隨著和興路持續多次拓寬，與轉盤道相接道路寬度已遠超轉盤道直徑， 在地面沿和興路外側直行透過轉盤道車輛，幾乎不用繞行轉盤，但在通行時仍易受到其他駛出車輛影響，降低了通行效率，並易發生碰撞造成更大擁堵。取消轉盤道就成為必然。“在提高上跨橋通行能力的情況下，取消轉盤道，合理調整訊號燈，就可以保證區域交通安全、通暢。”上述專家說。
組合式交通，博物館、李範五轉盤道會繼續“轉”
目前主城區重要交通節點轉盤道中，博物館轉盤道、李範五花園轉盤道是“碩果僅存者”，接下來也會因落伍而消失嗎？
事實上，轉盤道能否轉動，車流量大小是重要因素——適當控制車流量，可保障轉盤道作用繼續發揮。專家以博物館轉盤道為例解釋，“從大直街雙向進入博物館轉盤道的車輛，由分別在果戈裡大街、海關街設定的訊號燈控制流量；從省政府方向駛入的車輛，由在花園街設定的訊號燈控制流量；只有從火車站方向駛入的車輛沒有限流。”從目前執行效果看，在高峰時段博物館轉盤道仍能運轉起來。專家補充，“在高峰時段，只有往秋林方向車輛較慢，主要原因是駛出轉盤後尋找車位的車輛較多，影響了車速。”
而影響轉盤道運轉的另一個因素，則是轉盤道內車輛空隙——有空隙車輛才有駛入、駛出空間。李範五花園轉盤道也同樣透過交通訊號燈來控制車輛空隙。
李範五花園轉盤道半徑相對較小，周邊出口也較多，車輛駛入不久就需要並道，容易造成擁堵。在轉盤道設定紅綠燈後，可以有效控制車輛在轉盤道內的行駛秩序，並提前預留出車輛間空隙，便於駛出車輛快速駛離轉盤道。“這處轉盤道主要滿足多路口交通通行，透過限制轉盤道內車流量，保證節點不成為堵點。”
上述兩個轉盤道已透過不同的控流措施，與地道或立交橋等交通組織形式組合，依舊能發揮疏流作用。所以，其將繼續“轉”下去。
不過，冰城目前已很少將獨立轉盤道作為交通組織形式，其成為配合上跨或下穿等交通組織形式的一部分。比如松北大道轉盤道，有下穿隧道配合通行；群力大道與三環路交口轉盤道、教化廣場轉盤道、新陽路與安發街交口處轉盤道，有上跨立交橋配合通行。
流量小區域還可設轉盤，治堵需強化公共交通分擔
轉盤道，已不適應現代城市交通需求了嗎？“在未來城市規劃中，適合的區域仍可能會有轉盤道——有轉盤道的路口無需設定訊號燈，車輛可以快速通行。在城市非中心區域，交通流量相對較有限的平交道口，轉盤道仍是優選項。”城鄉規劃設計研究院專家說。
其實，轉盤道除了發揮交通作用，還有景觀、美化的作用。在國內外，一些運轉中的轉盤道則成為一道刷屏的風景線。法國戴高樂廣場轉盤道已成為一個歷史悠久的地標，而大連一處直徑約100米轉盤，不僅是城市景觀，也具有很好的通行能力。
在哈市，目前依舊獨立運轉的轉盤道是機場路與融江路交口處轉盤道。其半徑相對較大，車輛在轉盤道內停留時間的增加可以使車輛間產生更大的空隙，便於並道。並且，轉盤道附近道路通行也較為順暢，車輛可以快速駛離。
“要想使城市的交通暢通，設計者著眼的應該是一個片區，而非一個節點。調整公眾出行結構，也是交通設計者在更大範圍的共識。”城鄉規劃設計研究院專家及路橋建設專家均贊同這一觀點。現在的城市更多使用立交系統解決區域性擁堵，但也會出現另一種新的堵點現象——延伸堵點，比如上、下橋處就容易擁堵。二環橋從和興路往友誼路方向，在河潤街下橋口處，高峰時段便成為堵點。
在他們看來，依靠拆掉環島變訊號燈或架設高架橋，並不能從根本上治癒城市交通擁堵。隨著哈市地鐵線路的建設，以及公共交通行業的發展，使公共交通出行分擔率增高，減少機動車出行數量，最終才能讓整個城市交通運轉順暢。
來源：哈爾濱新聞網
實習生 劉卓 記者：劉希陽
編輯：劉鋮
【來源：哈爾濱新聞網】
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