本文轉自：中國經濟網
來源：中國經濟網 姜智文
氫能:商用車示範 乘用車可期
“汽車出行這十年”系列報道
十年前,由於產業鏈不完善,氫燃料汽車基本是在小批次、特殊場景下進行定製化試點應用。隨著技術和基礎設定的不斷完善,加之氫能產業政策扶持,氫燃料電池汽車正步入高速發展期。
氫燃料客車和渣土車不時在附近的道路上通行;一家大型加氫站已經建成並投入使用,偶爾有車輛進入加氫……這是中國經濟網記者近期在走訪北京大興國際氫能示範區時看到的場景。
道路上行駛的氫燃料客車 姜智文/攝
據上述加氫站負責人介紹,這是亞洲規模最大的加氫站,日加氫量約2-3噸,最多可加氫4.8噸,目前為大興區的600多輛氫燃料汽車提供服務。駕駛員劉先生表示,“我們公司近期增添了30-40輛氫燃料電池汽車,不僅有重卡還有半掛車,感覺開起來和燃油車也沒什麼區別。”
隨著技術和基礎設定的不斷完善,加之氫能產業政策扶持,氫燃料電池汽車正步入高速發展期。有業內人士高呼,“2022年將成為氫燃料電池汽車爆發元年”。資料顯示,今年前8個月,燃料電池汽車產銷均完成0.2萬輛,同比分別增長2倍和1.6倍。
從試點到商業運營,商用車率先垂範
在國內,氫燃料汽車出現在公眾視野的時間可追溯至2008年。彼時,福田汽車的氫燃料客車實現示範運營。 “氫燃料電池雖然被提及得很早,但由於產業鏈不完善,導致其在國內發展的並不好。十年前,氫燃料汽車基本是在小批次、特殊場景下進行定製化試點應用,”中汽協副秘書長陳士華表示。
長城汽車副總裁傅小康在接受中國經濟網記者採訪時也表示,“我國氫能技術的研發和應用缺乏統一規劃,關鍵核心技術尚未突破、總成本過高、技術專利壁壘嚴重等問題,導致用氫難度較大。”傅小康補充強調,“經濟性短板尤其突出,氫能的核心原材料國產化缺失,進口依賴度高,導致其價格居高不下。”
等候加氫的重卡車 姜智文/攝
“隨著產業的逐步完善,我國商用車氫能時代已經拉開序幕。” 北汽福田汽車股份有限公司業務副總裁、智藍新能源總裁秦志東表示,中國氫燃料以商用車為切入點,在全球處於領先地位。
據瞭解,目前包括上汽紅巖、中國重汽、一汽解放、北汽福田,以及宇通客車等在內的企業,在氫能領域均有佈局,相關車輛可商業化應用到港口、城市、電廠、鋼廠、工業園區等特殊運輸工作場景。“相比純電動車,氫燃料商用車具有加氫速度快、續航里程長,以及自身重量輕等優勢。”陳士華說。
北京大興國際氫能示範區 姜智文/攝
與此同時,國內還初步形成了京津冀、河北、河南、上海、廣東五大氫能示範區,而其他區域也在加速出臺政策和啟動示範。其中,北京大興國際氫能示範區已吸引40餘家產業鏈企業落戶;上海聚焦燃料電池汽車核心技術研發攻關,產業鏈建設已日趨完善,初步形成了嘉定、臨港等產業叢集。
得益於產業的逐步完善,氫燃料電池汽車在2022年頻頻“出圈”。今年初的北京冬奧會期間,超1000輛氫燃料汽車示範執行;6月中旬,一汽解放300輛氫燃料汽車啟動發車;8月,上汽410輛氫燃料汽車投入運營……
從價值鏈的角度,氫能尤其是綠氫目前主要具有戰略價值,需要尋求商業價值,目前商用車領域是很好的突破口(抱歉,能力有限,沒看懂這句話的意思,是歐陽明高說的還是哪位專家的意思)。中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高表示,“我們希望以此作為突破口,在國家城市示範群和補貼政策的基礎下,在2025年實現規模化。”
多重利好加持,乘用車前景可期
相比之下,乘用車在燃料電池領域雖然起步較晚,但近年也取得一定進展。上汽集團透露,將聚力打造包括“電氫一體化整車架構”等三大整車技術底座;長城汽車宣佈,已實現全氫能產業鏈核心技術佈局;7月上市的長安深藍SL03,就包含氫電版車型……
加氫站 姜智文/攝
事實上,越來越多的車企在佈局氫燃料生態鏈。截至2021年底,已有41家中國整車企業開始研發燃料電池汽車。“如果我國氫燃料電池汽車推廣可達成100萬輛的目標,一年可減少二氧化碳排放5.1億噸,這將極大助力碳中和目標實現,” 傅小康表示,“基於這樣的願景,長城汽車氫能生態將為中國貢獻碳中和賦能。”
近期,長城汽車與德龍集團、立本能源簽署氫能生態全面戰略合作協議。長城汽車董事長魏建軍表示,此次簽約是深化長城氫能產業“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態的關鍵一環,三方合作將為國內新能源轉型及氫能市場應用提供更多可能性。
值得關注的是,我國發布多項政策支援氫能源產業發展。2020年,五部門聯合發文決定開展燃料電池汽車示範應用工作;今年初,《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》也提到,到2025年,燃料電池車輛保有量約5萬輛,部署建設一批加氫站。
各地政府也密集出臺了支援政策,積極搶佔氫能發展“新賽道”。據不完全統計,包括北京、上海、廣東等在內的13省市規劃,到2025年氫燃料汽車推廣目標總計達68000輛,加氫站達676座。秦志東透露,2021年,中國建成加氫站數、在營加氫站數、新建加氫站數實現全球三個“第一”。截至2022年6月底,全國已建成加氫站超過270座。
“目前氫燃料技術不夠成熟,成本依舊偏高,但從能源的角度來看是一種可行性方案。”陳士華表示,未來隨著技術和基礎設施的不斷完善、政策方面的支援,以及車企的不斷探索,氫燃料汽車有具有一定的發展潛力,甚至有可能與純電、插混動力形成互補。
“隨著核心技術國產化程序加快和市場規模效應不斷凸顯,核心零部件和整車成本快速下降;其次,可再生能源發電成本不斷降低,液氫運輸等技術不斷成熟,預計在2025年氫氣終端價格將下降至20元/kg以下。屆時,氫燃料與傳統車輛的使用成本將持平。”傅小康說。(中國經濟網 記者姜智文)