文/土木
2022年已經過半，按照慣例，又到了各家主機廠公佈上半年銷量的時間，受疫情和供應鏈影響，上半年的車市表現並不理想，但每個時期不變的定律就是“有人歡喜有人憂”。
新能源市場逆勢增長，訂單遠超產量；燃油車市場低迷，各品牌均出現不同程度的銷量下滑。其中合資品牌的起伏最明顯，但對於那些大體量的品牌來說，目前的下滑程度是能夠接受並控制的。
但對於一些本就開始被邊緣化的合資品牌來說，那就是災難性的，而廣汽三菱正是那一隻“熱鍋上的螞蟻”。
上半年銷量出爐，不妨看一看，呂國傑這位廣汽三菱銷售部長交出了怎樣的答卷。
大勢已去的銷量
據廣汽集團日前公佈的資料顯示，2022年6月廣汽三菱銷量為1806輛，相比去年同期下降62.4%，連續三個月銷量低於2千輛。
從今年上半年各個月的銷量來看，廣汽三菱僅2月份銷量同比有所增長，其他月份銷量均低於去年同期，且跌幅巨大。其中，1月銷量3805輛，同比下降29.5%；2月份銷量3632輛，同比增長21.0%；3月份銷量降至2002輛，同比下降66.6%；4月份銷量低至1002輛，同比大跌82.1%；5月份銷量也只有1501輛，同比下滑71.1%；6月份銷量1806輛，同比減少62.4%。
今年1-6月，廣汽三菱累計汽車銷量13748輛，與去年同期的30006輛相比，下跌54.18%。
曾經靠發動機賺得盆滿缽滿的三菱，已經風光不再了。
畸形的銷量結構
具體到車型來看，今年前五個月最受歡迎的歐藍德銷量也只有10093輛，其他車型累計銷量都不到1千輛。其中，三菱勁炫1-5月累計銷量936輛，奕歌累計銷量僅427輛，而阿圖柯累計銷量也只有486輛。
不難看出，整個廣汽三菱都在依靠著歐藍德一款車型苦苦支撐。但偌大的中國市場，能夠憑藉單一車型撐起整個品牌的也就只有理想做到了。
但，一個有雄厚資本支撐的造車新勢力，憑藉精準的市場定位打造的爆款車型；和一個風雨飄搖的合資品牌，憑藉僅剩的口碑和情懷支撐銷量的車型。兩者何來可比性？
所以目前來看，廣汽三菱走上了一條兩頭都是死衚衕的路。如果仍然堅持以歐藍德為主力，那麼等到情懷被消耗完的那一天，廣汽三菱也就完了；如果全身心投入新車型的研發，短期內更是難以保證銷量。
這個畸形的結構已經成了死結。
沒有誠意的新能源轉型
其實在這個變革的時代，廣汽三菱本來還有另一條光明大道，那就是全力轉型，押注新能源車型。顯然，廣汽三菱也想到了這一步，但阿圖柯被推出的那一刻，這條路又被廣汽三菱自己堵死了。
明面上，阿圖柯被宣傳為廣汽與三菱技術合作下的成果，但實際上它是基於廣汽埃安AION V的GEP2.0+純電專屬平臺打造，除了造型不同，在車身尺寸、動力資料、配置水平等方面就是妥妥的一個“換殼車”。
披著合資的皮，實際用的是廣汽的技術，與自主品牌比，沒有價效比；與合資品牌比，沒有自己的技術，沒有品牌影響力。
想要轉型卻沒有誠意，如何獲得市場認可？
混亂的營銷戰略
作為廣汽三菱汽車有限公司副總經理兼銷售公司銷售本部本部長的呂國傑，正是憑藉20年在基礎崗位上認真的工作態度和極強的銷售能力才獲得廣汽集團的認可。
廣汽三菱算得上是他人生的轉折點，但如今的廣汽三菱情況卻不容樂觀。這種情況下，呂國傑個人的能力已經發揮不出來了，只能用一套“死馬當活馬醫”的策略吊住廣汽三菱最後一口氣了。
怎麼醫？那就是全力保下歐藍德，只要歐藍德還在，廣汽三菱就還在。所以多年沒有更新的歐藍德迎來了全新升級。
那又為什麼是“死馬”？因為曾經靠著“硬派”、“越野”這些標籤立足的三菱，在全新歐藍德上使用了1.5T+CVT的動力組合，成了一輛妥妥的家用SUV，到頭來兩邊不討好。
短期來看，這一策略或許還能夠再賣一波“情懷”，但未來的道路必然越走越窄，說不定就是一條“斷頭路”。
寫在最後：
中國市場太大、汽車品牌太多，跟不上時代，就會被淘汰。廣汽三菱用慘淡的銷量給所有還有所幻想的品牌上了一課：不思進取、販賣情懷、沒有技術支撐、讀不懂消費者、不會順應時代，每一項都是“死罪”。四面楚歌的廣汽三菱現在要做的，就是好好理清楚自身的發展和轉型策略，來一次最後的“背水一戰”。