要成為下一個“豐田”？從發動機看到長城汽車的“野心”

近些年，越來越多的品牌，尤其是日系和自主品牌，都喜歡把發動機熱效率掛在嘴邊，但熱效率究竟是什麼呢？

其實熱效率指的是，實際轉化成驅動力的能量與消耗燃料的當量熱量總和的比值。簡單來理解的話，就是燃燒越少的燃料（汽油燒的越少），所能產生越多動力（跑的更遠），那麼熱效率就越高。

目前熱效率比較高的發動機，大多都是NA自吸機器，基本也都是以日系為主，例如馬自達的SKYACTIV-X壓燃發動機為43%、豐田Dynamic Force 2.5L發動機達到了40%以等。

對於渦輪增壓發動機來說，目前的主流水準也就是在35%左右，能達到37%就已經是世界頂尖水平，例如大眾第三代EA888的2.0T 發動機，熱效率也不過才37.2%左右。

那有沒有辦法能大幅度提高熱效率呢？對於如今的內燃機來說，想要快速的提高熱效率是一件相當難的事情了。要知道對於發動機來說，想要提高熱效率，就要先克服燃燒熱量損失、泵氣損失、壓縮行程、內部摩擦等幾點“主要的基礎代謝”。

因此，大多數高熱效率的機器技術，大多都是集中在海外車企上，在國內也一般只有中高階的合資車型才有可能用上。對於自主品牌來，完全可以說是隻可遠觀而不可近玩。

全球頂級水準的發動機

不過在2019年，長城汽車推出了一款代號為4N20系列發動機或許會打破這一局面。從目前官方公佈的樣機資料來看，長城這款4N20系列發動機，最大輸出功率更是達到了180kW，峰值扭矩385N·m，而樣機的最佳指示熱效率已經做到了38.3%。

值得注意的是，4N20系列發動機是一個發動機平臺，有著豐富機型計劃。就以目前推出的首款機型EN01來說，採用了米勒迴圈、350bar高壓燃油噴射系統、採用組合式空心凸輪軸、氣缸套採用薄壁設計、排氣歧管簡化後集成在氣缸罩上等技術。

能將全工況下的油耗降低10%，低工況下油耗降低15%，達到了比同級合資車還要出眾的水平。

對比被稱為“神機”的大眾第三代EA888系列發動機（37.2%），4N20無疑是有相當明顯的優勢。

而且還有曲軸偏心設計、非對稱式活塞、DLC塗層等最佳化改進，以及同時兩段式VVL氣門升程和雙流道增壓器與小慣量渦輪的作用下，讓4N20系列發動機的動力響應和平順性更加出色。真正意義上的展現出強動力高節油性，動力輸出不但平順，還安靜的特點。

除了已經發布的4N20發動機之外，長城汽車還已經完成了下一代縱置動力總成GW4D24和GW6V30的研發，可以看到長城汽車沒有滿足現狀，還在不斷地做技術更新升級的技術沉澱和對未來蓬勃發展的“野心”。

不輸合資的技術沉澱

除了發動機外，在中國汽車品牌向來薄弱的三大件上，長城汽車也是花了大心血的，簡單以長城控股旗下蜂巢易創為例，來和大家聊聊。

在前不久，重慶市永川人民政府網站的訊息顯示，長城控股旗下蜂巢易創的9AT自動變速箱專案正式開工，新專案預計會在2021年12月底建成投產。是的，你沒看錯，是9AT，充滿了技術壁壘的9速自動變速箱，而不是9DCT。

對於中國汽車品牌來說，想要從零開始，研發一套合格的9AT無疑是很難的，而長城汽車之所以有勇氣去撞破9AT這個南牆，主要是在近幾年研發與生產7DCT、9DCT變速箱上積累了深厚的技術經驗。

其實早在三年前，長城控股旗下的蜂巢易創就已經實現了7DCT變速箱的自主研發，雖然相對寬鬆的專利技術壁壘等原因，雙離合的門檻確實容易了些，但其實想要往上走，還是有很多難度。

比如提升可靠性、平順性，打消消費者的使用疑慮；又或者如何在很省油的基礎上再狠一把，做得更節油；在溼式雙離合承受大扭矩的基礎上，耐用性進一步提升等等。

並且在這款7DCT推出兩年後，就迅速完成了百萬臺裝機。這百萬的裝機量，當然不可能完全是由長城汽車自己內部消化完的。據瞭解，廣汽、奇瑞、一汽、長安等主流自主品牌，均有主力車型搭載了這套7DCT。

有了這款7DCT變速箱後，9DCT的推出就顯得很順理成章了，而且由於技術的沉澱，長城汽車這款9DCT，可比此前本田謳歌家的8DCT強悍多了，本田謳歌的那款8DCT卻只能承受270牛米最大扭矩，在長城汽車這款9DCT的400牛米峰值扭矩面前，簡直說得上是不堪一擊。

此外，蜂巢易創還發布了9HDCT變速箱，這款9HDCT是基於P2 P4混合動力架構開發的變速箱，是混合動力車型的關鍵傳動部件，在目前全球範圍內，有這能力的車企都寥寥無幾，在自主品牌中更加是屈指可數了。

四驅或許是品牌向上的關鍵

最過分的是，根據可靠訊息稱：未來長城汽車的四驅系統也將會實現“自研自產”，像目前哈弗(引數|圖片)旗下相對主流的哈弗H9(引數|圖片)、長城炮(引數|圖片)皮卡等，已經有已經明顯朝著越野透過效能轉變的訴求。

但現在國內銷售佔比最大的城市SUV，配備四驅系統的車型並不多，其中有很大一部分原因是因為大部分自主品牌，對四驅和動力系統的匹配與調教的能力不足，自研自產更是無從談起，只能選擇有供應商提供的成本高昂的四驅系統。

而未來，在長城汽車能實現自研自產後，無疑將會大幅降低成本，裝車數量相信也會有顯著提高，甚至可以大膽的推測，哈弗極有可能把四驅作為一個品牌的核心，從而實現品牌的高階化發展。

這點對於長城汽車來說，無疑是對最正確的一步。畢竟如今長城汽車旗下的無論是哈弗品牌，還是WEY品牌，都獲得了大量消費者的認可，僅哈弗H6(引數|圖片)一款車型，就已經擁有超過300萬的車主認可。

而長城汽車這一系列正向的操作下來，無疑是進一步把未來的路走寬了，給消費者提供更高的認可度和接受度。君不見，以山寨著稱的某泰，都已經涼涼了，只有擁有自己核心研發能力和技術底蘊沉澱的車企，才能獲得消費者的認可，才是活下去的長久之道。

要做中國汽車中的“豐田”

汽車產業在全球化的背景下，其實已經分工相當明確了，對於很多主機廠來說，零件供應、整車造型設計\開發、甚至連生產都可以用外包的方式完成，零部件配套供應商在汽車產業中扮演著越來越重要的角色。

尤其是近些年新造車的崛起，這種核心技術孱弱、成本居高不下的形式，雖然能很快捷的讓一個新造車勢力崛起，但也是新造車勢力倒下的主要原因：過多的供應商出現，也會造成汽車產品缺少一致性。

簡單來說就是同一款車型，由於供應商的不同，甚至連空調旋鈕的阻尼和手感都會截然不同，想要追求產品的一致性，自然是無從談起了。

而且當某一項零部件有優勢供應商時，除了會出現產品同質化外，更多的還會出現產能限制。就像近些年很多主流自主品牌和部分合資品牌的6AT變速箱，均來自愛信；前橫置發動機車型的四驅系統源自博格華納一樣。

車企想要有足夠的產品差異性和利益最大化，最好的選擇就是掌握核心科技。就像豐田，愛信變速箱是它控股的，內飾的用料也是來自豐田紡織，再加上如今的TNGA架構帶來的成本最小化，這也讓豐田成為了全球利潤率最高的車企的同時，也保證了豐田的高品質。

而現在長城汽車如今，無疑就是“最成功的豐田學生”。除了前面我們所說的蜂巢易創為代表的動力總成系統研發外，還在動力電池、氫能技術、整車綜合試驗、智慧汽車與智慧交通示範、內飾設計製造、底盤設計製造、光電、熱系統研發等全方面多出開花。

從目前公佈的4N20發動機、業界首個9速溼式雙離合器變速箱，電驅動橋總成，無鈷電池，疊片電池，新能源車電驅動總成、氫能源動力技術等一系列產品來看，長城汽車已經具備業內頂級的產品架構。

這或許也是為何長城汽車，能成為目前國內汽車產業中利潤率最高的企業之一。