輝騰進入到歷史的功勞簿，在它停產前3年賣得最好的中國市場裡，它有了一款定位要低許多的繼任者，它就是同姓不同名的大眾輝昂。儘管是一臺特供中國市場的產品，可輝昂在整體設計與配置規格上都沿用了大眾轎車在華的最高標準，並實現了與奧迪A6L的平臺共享，這也使得其在市場中有著不錯的口碑。但回頭來看銷售市場，這樣的C級車為何會出現叫好不叫座的情況呢？
由設計來說，輝昂在視覺化上是對於大眾轎車家族的一種繼承，即便是在經歷了改款後，它的橫幅式進氣格柵中網、類似啞鈴狀的R-line運動型保險槓以及其在車身塑造中所保持的貫穿式高腰線等等，這些都是大眾延續在這一批轎車產品的經典元素，整體來看，輝昂在視覺上沒有激進的部分，配合適當的金屬鍍鉻裝飾材料，視覺上還是偏向於對於高階商務感的營造。
在尺寸規格上，輝昂雖然沒有進入到全尺寸階段，但5074x1893x1489mm的車身長寬高與3009mm的軸距，還是讓其順利進入到了C級車市場。而就像我們提到的，輝昂在進行車身裝飾時，它在車身四周所應用的鍍鉻都以比較幹練簡潔的方式進行，這會加深我們對於車身視覺的商務車印象。
在車艙處置上，這可能是輝昂能有不錯的口碑但又缺少消費吸引力的原因所在。從開啟車門開始我們就可以看到的是，車輛在諸多常觸區域都使用著帶軟包填充的縫線皮革，Nappa真皮在觸感與視覺檔次上與非豪華B+級車型的裝飾有顯著的差異。此外，入車的電動吸合門、中控的鐘表、後排遮陽配件、全車座椅上的頭枕以及按摩按鈕等等，都會提示車輛比肩 BBA的豪華身份。在關於乘坐舒適上，輝昂還能獲得中高配全車隔音玻璃、標配雙區/中高配四區空調以及中高配丹拿音響等配置以進一步最佳化體感、聽覺等反饋。
此外，車輛的所有座椅都是Nappa真皮，而中高配還將提供前排腿託，加熱/通風/按摩覆蓋到了全車之中，第二排也會有帶腰部支撐的電動調節，而這裡的小桌板也能兼顧一定移動辦公的功能。
但客觀來說，輝昂的中控佈局的確有些過於保守了，而且對稱式的裝飾設計與嵌入式的螢幕，都讓它看上去像是一臺5年前的豪華轎車。與此同時，9.2英寸觸控屏所搭載的資訊娛樂系統在功能上也比較傳統，主要透過CarPlay/CarLife手機互聯來實現功能拓展，本身標配的車聯網、語音控制在可用性上也都較為有限。
輔助駕駛不是輝昂的特長，甚至會是它的一個短板。全系車型都只能獲得輔助駕駛，而且這還是L1級，儘管它是帶有併線輔助、車道保持輔助、主動剎車等系統的，但它最多隻能完成自適應巡航，並未提供居中保持，這夜視系統雖高階，但必要性真不大。當然，就從包括這夜視系統在內，前方碰撞預警、標配9個氣囊等，將會讓輝昂在動靜態基礎安全上得到保障。
核心機械方面，輝昂沒了V6與4Motion的確是有點兒風光不再的意思，但380TSI動力銘牌對應的2.0TSI發動機卻還是能帶來165kW(224Ps)的最大功率與350N·m的最大扭矩，配上7速DSG，沒什麼轎跑級爆發吧，但8.1秒的成績還是不差勁兒的。
另外，輝昂前後橋都是多連桿，具體來說，前橋是五連桿，而後橋則加入了梯形連桿結構，最重要的是，全系標配的空氣懸架系統將成為車輛保持動態高階感的底氣。
寫在最後
大眾輝昂進入到這個階段已經有點兒“諸神黃昏”的意思了，但即便是黃昏，輝昂這仍舊是下山的神。雖說在不少方面，其已經缺少了當年的絕對優勢，可無論是乘坐還是用料，它都能保持最為接近BBA乃至是在一定程度上實現超越的C級車，即便是叫好不叫座，輝昂仍是那個質量層面的一線選手。