2020年1月11日，比亞迪秦PLUS DM-I開啟預售，並擬於3月2日正式上市，距離正式上市只有十餘天時間，今天，小編將聊聊大家關注的聊聊大家關注的幾個重點問題！
低配是否會生產：會生產。不過如果訂單量比較大，廠家生產能力不足，很有可能會拖延最低配訂單交付時間，集中生產中高配，這時車企的慣用伎倆，無論是否理解，都很難改變。
後排座椅是否能放倒：秦PLUS後排座椅可以放倒，而且比較平整，座椅處稍微有些上翹，並非完全純平，具體長度沒有實測，不過根據車身長度判斷，絕對足夠兩個人睡覺，上半身可以隨意活動甚至坐起，就是腿部空間可能有些侷促。
車輛是否能對外放電：網傳的配置表不可信，但是很多小夥伴們都在討論配置表中的移動電站和VOLT220V電源。其實，比亞迪新能源車型基本都帶移動電站功能，透過充電口對外放電，不過只能停車時使用；部分車型帶的VOLT220V電源，是指車內有220V電源插座，即使車輛行駛時也能使用，如果不是長期自駕遊，可有可無。
上市後價格是多少：秦預售價格是10.78萬-14.78萬元，正式售價以官方公佈為準。從比亞迪的一貫做法分析，正式上市價格可能還有驚喜，不過期望不要太大，都這個價格了，下調空間不大。
東北冬天影響大嗎：結果要靠實測，不過理論分析，影響應該不大。完全靠電池電量行駛的純電動汽車，在東北肯定影響大，主要原因是鋰離子低溫活性降低，簡單說，就是電池50度，在低溫下可能只有40度甚至更低，極為影響續航。不過秦PLUS有混動模式，混動行駛下，電池只是個媒介，現充現放，就像豐田混動。有東北豐田混動車主稱，豐田1.35度的電池，在東北可以使用，就是冷車下有點困難，秦PLUS120公里版有20度電池，就算活性降低一半也還有10度，之後現充現用，理論上應該不會有什麼影響。（注：只是理論分析，僅供參考。為避免誤導，建議東北準車主先觀望一年，看下一個冬天是否有車主實測）
低配不少人吐槽的3英寸顯示屏：目前大部分4S到店的秦PLUS是試裝車，少量4S店已經到量產車，稱實車是機械儀表。（有天隨手進了一個4S直播間，聽主播說他們店到的是量產車而非試裝車，是機械儀表，記得當時截圖了，找不到了，反而有些不敢確定，僅供參考，具體以實車為準。）
紅色是否要加價：確定紅色要加價2000元。
驍雲1.5L插混專用發動機熱效率是真的嗎：當然是真的。
2020年11月，比亞迪量產的驍雲 - 插混專用 1.5L 高效發動機獲得了權威機構中汽研華誠認證中心頒發的產品認證證書，實測 43.04% 的熱效率獲得 “能效之星”稱號。發動機熱效率38%是一個門檻，不過阿特金森發動機例外，豐田用於燃油混動的1.8L阿特金森發動機熱效率就高達40.5%。驍雲1.5L插混專用發動機之所以能達到43%熱效率，源於設計師的設計和應用視野不同。
豐田發動機應用於燃油車（HEV），驍雲1.5L插混專用發動機則主要應用於新能源車（PHEV），因為有較大的電池可供使用，又可以外接充電，除了壓縮比高達15.5:1以及應用REG廢氣再迴圈系統，還砍掉了大量需要皮帶傳動的輪系和泵系，才能做到43.04%的熱效率，這是出於新能源設計視野的專業應用，用燃油車視野肯定做不到。
比亞迪秦PLUS DM-I真實油耗和能耗是多少？
油耗是一個很複雜的變動資料，比亞迪秦PLUS DM-I的工信部能耗資料如下：
工信部綜合油耗=0.7L：這是按照歐標和工信部標準測出的油耗值，也就相當於燃油車的綜合油耗值，是一個參考值，如果每天充電，大部分車主能達到這個油耗值。
純電行駛狀態下電能消耗量=11.7kW·h：這是純電行駛下的電能消耗量，在冬夏開空調狀態下，肯定會有所提升。
最低荷電狀態燃油消耗量=3.8L：就是大家經常說的饋電油耗。比亞迪曾召集十家媒體對五輛車進行過公開測試，SOC（最低核電狀態）25%時的饋電油耗平均在2.67L左右，遠小於標稱值。
80公里勻速實測油耗：比亞迪也曾召集幾家媒體進行過長距離實測，全程時速80-90公里，一箱油連續跑1010公里，實測平均油耗為3.413L。事實上，因為測試是滿油滿電出發，到最低SOC25%，電能提供了大約90公里續航，實際長途80-90公里行駛，真實饋電油耗值應該是3.413×1010/（1010-90）=3.75L，和最低荷電狀態燃油消耗量3.8L極為接近。
120公里勻速饋電油耗：目前還沒有此類公開測試，不過根據物理知識，1.5L車輛時速升高風阻會升高，普通轎車在120時速時，油耗比80公里時速高出20%左右（和具體和風阻係數有關），預估該油耗為3.75×1.2=4.5L。（最終以實測為準，不過根據經驗，這個油耗應該八九不離十，僅供參考。）
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