熟悉我的朋友們都知道，越是被吹得神乎其神的車，就越能激發我的好奇心。這不前段時間羅永浩的一波水平極低的硬廣宣傳，外加各大平臺上各路牛鬼蛇神說車哥們“運動轎跑”、“幹翻思域”的洗腦式營銷，就成功讓我走進了名爵4S店，看看名爵6這臺車是真的如此優秀，還是僅僅是一隻紙老虎而已。
外觀這方面其實我一般不太願意給出評價，因為這種主觀的東西的確是“蘿蔔青菜各有所愛”，但名爵6的外觀我真的還是想多說兩句自己比較主觀的感覺。第一個想說的事情是設計元素，首先是車頭，以下圖這個角度看過去神似改款前的昂克賽拉，只不過大燈形狀更像奧迪了。而從車尾看，尾燈顯然是“借鑑”了賓士。2020年了，我始終覺得自主品牌應該擺脫“東拼西湊”、“四處借鑑”的設計模式，然而不得不說這臺名爵6在這方面是比較令人失望的。
名爵6的前臉造型
名爵6的尾部造型
關於外觀，第二個我想說的點是，我第一眼看到這臺車的時候，腦袋裡就蹦出三個字：“不協調”，仔細看了下，我個人感覺主要有兩個問題，第一是這個尾翼的造型實在太出戏了，像是汽配城裡隨便找了個尾翼粘上去的一樣，另外就是車身側面B柱之後的線條，感覺跟B柱之前不是同一輛車，像是把兩臺設計風格不同的車拼起來了一樣，後半部分線條顯得比較臃腫，我覺得看上去挺不舒服的。
思域、昂克賽拉和名爵6的側面線條，可以看到名爵6的B柱後方線條相對更加臃腫
還是主觀評價一下：與外觀設計一樣，名爵6的內飾，從空調出風口、檔杆造型、方向盤細節等等方面來看，給我的第一感覺也是個“集大成者”，把不同的設計語言和品牌元素湊在一起形成了這樣一個整體設計。整體的做工、用料在同級別算是平均水平，挑不出什麼硬傷。內飾有黑紅、黑黃兩種搭配方案可以選，如果非要二選一，我選擇黑黃，但說實話我覺得都不好看，比較土氣，不上檔次。
名爵6的內飾設計
坐進駕駛位，駕駛員位置的人機工程學設計在同級別算是比較不錯的，方向盤握持感比較好，前後、上下調節的幅度都不錯，座椅的調節範圍也足夠。以我173cm的身高能夠找到一個比較低矮靠後的舒適駕駛坐姿。座椅本身給中評，優點是整體比較柔軟舒適，即便是運動造型，靠背也不會出現長安UNI-T那樣卡肩膀的情況，並且還帶有手動的腰部支撐調節。而缺點主要集中在坐墊上，坐墊長度不長，最令人不適的是名爵6這個前排座椅坐墊非常平，並且全系不支援坐墊傾角的調節，因此整個座椅對腿部的承託是不足的，如果恰恰你是一個習慣較低矮坐姿的駕駛員，這個缺點更是會被放大。
名爵6的前排座椅，造型比較運動，坐墊比較平
將前排座椅固定在我的駕駛坐姿來到後排，令我比較驚訝的是名爵6的後排腿部空間非常寬域，可以說達到了這個級別車型裡第一梯隊的水平，但可惜的是後排的乘坐體驗卻並不好。比較致命的問題有兩個，一是座椅雖然坐墊長度足夠，但整體不夠柔軟並且靠背太陡，二是頭部空間非常侷促，我173cm並且上半身比較短的身材坐進去，頭頂離車頂已經非常接近了。其實名爵6完全可以將後排座椅設計的再靠前一些，犧牲一定腿部空間來換取更緩的靠背角度的同時，還能增大頭部空間，帶來的乘坐體驗絕對是有本質上的提升的。這裡也提醒各位消費者，不要看到腿部空間大就覺得後排一定會舒服，比如寶馬X1那鋪張的腿部空間和小板凳一樣的後排座椅，跟謳歌CDX看上去較小的後排空間和優秀的座椅相比，舒適度差了不知道多少個量級。
名爵6的後排表現，腿部空間不錯
後備箱的表現還是非常不錯的，掀背的造型帶來的是巨大的後備箱開口，進深和縱向高度都很優秀，裝載能力好評。
名爵6的後備箱，裝載能力非常不錯
說到動力總成之前，一定要提及的是名爵6配備有原廠帶閥門的排氣，按下方向盤上的一鍵賽道模式按鈕，或者開啟閥門開關後，排氣系統聲浪、回火，以及強烈的車內共振都能給人帶來很直接的感官上的刺激，聲音也還比較好聽，這方面營造出的運動、效能的感受還是很不錯的，算是這臺車標榜運動的名爵6最大的特色了。
駕駛模式選擇和排氣閥門開關按鈕以及方向盤上的一鍵賽道模式按鈕
那麼這臺車開起來真的運動嗎？可惜的是並不是。雖然名爵6這臺181Ps馬力的發動機能夠提供相當充沛的動力，但動力響應是真的極慢。不論在NORMAL模式還是在賽道模式，這臺7速雙離合變速箱的標定邏輯都是降低離合器接合速度來換取換擋平順性。在NORMAL模式下，從踩下油門踏板到動力真正輸出到車輪上，需要2秒多的時間，賽道模式有改善，但響應時間仍然在1秒以上。並且在低速蠕行時，還是會伴有比較柔和的頓挫和拖拽感。簡單地說就是日常駕駛不輕快，激烈駕駛跟不上。我個人覺得，既然名爵6標榜運動，並且設計有賽道模式，那在這個模式下就應該以換擋速度為最優先，此時的頓挫是可以被接受的，一臺動力響應慢的車，動力再好也沒法給人帶來駕駛的樂趣。
轉向手感還是比較不錯的，阻尼和回正力矩的增益都比較線性，而且一側1.25圈的轉向範圍給人的感覺還是比較緊湊。變線時車身的跟隨性還可以，但底盤和懸架的整體表現就只能給差評。整個底盤的質感很單薄，懸架對小震動的過濾表現不怎麼樣，整輛車開起來會感覺比較顛，前橋在過減速帶或者路面的小坑窪時還會有比較明顯的顫動。而面對較大幅度的車身動作時，名爵6的懸架同樣是力不從心，對車身姿態的控制做的也不能算合格經過路面較大的起伏時，車身會出現明顯的回擺和餘震。整體底盤表現被卡羅拉、思域等等甩開很遠。
同樣不能給出好評，如果在賽道模式下強烈的排氣聲浪共振是可以被理解的話，那麼關閉排氣閥門後的整體隔音水平還是不太行。首先是發動機噪音，即便是在NORMAL模式下，這臺車的發動機噪音也能特別明顯的傳遞到車內，感覺跟防火牆沒做隔音一樣。其次是對風噪和胎噪的抑制也不是很到位，明顯比前段時間我在同路段試駕過的吉利ICON要吵不少，即便這臺車配備了前排夾膠玻璃，但仍然不是一臺比較安靜的車。
從試駕車能看出，上汽的裝配和下線檢測工作做得非常不好，我試駕的那臺車主駕駛位安全帶居然是裝反的，上次遇到這種情況還是在東風標誌301和雪鐵龍世嘉上，這樣的裝配和檢測水平，很有可能讓消費者買到一些不合格或者是有缺陷的車輛。
另外一點，如果操作方向盤上的“賽道模式”按鈕進入賽道模式，那麼想切回到其他模式就必須再按下這個按鈕，然後才能使用檔杆後方的駕駛模式選擇按鍵，並不能在賽道模式下直接使用駕駛模式選擇按鈕切換模式，這個邏輯我非常不能理解。
這臺名爵6我整體感受下來，只能說是差不多對得起售價，比較浮誇扎眼的車身顏色，燻黑的輪轂、尾翼、原廠閥門排氣、BOSE音響組合在一起，真的也僅僅算是比較適合自嗨的存在。作為一臺運動轎車，動力響應和操控基礎都不合格，而作為一臺A級家用轎車，想要跟思域、卡羅拉競爭，更是完全打不過。
這次試駕真的是我開了這麼些年車裡令我印象最深刻的了。試駕專員在試駕路段各種違章、超速，開得像個瘋狂老鼠，屬於我要是在大街上碰到這樣開車的我都想呼兩巴掌上去的那種程度，上次這麼幹的是賓士的銷售，當時還被我噴了一頓，沒想到能在名爵再次遇到如此誇張的試駕專員。試駕路段比較平坦，在我提出有沒有路段能讓我體驗一下這臺車在過減速帶或者顛簸路段的感受時，這小夥子直接一句：“停車，我開回去。”，然而回去的路上由於交通原因還是沒有避開一段有較大起伏的路段，也讓我體會到了這臺車懸架在這種路段的感受，說明銷售也是清楚這臺車的懸架表現不怎麼好的。另外在我發現駕駛位安全帶裝反的情況時，他還信誓旦旦告訴我：“你不懂，現在全世界所有的車都是這樣設計的！”，回到店裡我拉著他問你們展廳裡的兩臺展車為啥沒有這個情況的時候，他表示無話可說......我真不知道是這家4S有問題，還是名爵的銷售團隊都是這樣培訓的，讓人感受非常糟糕。
那麼多牛鬼蛇神說車哥都喜歡說名爵6幹翻思域，既然我唱了這個反調，那我就多說兩句為啥思域這麼幾年來能一直這麼強。首先我必須再次強調，跟運動沒啥關係，思域根本就不是一臺運動取向的車！思域只是一臺舒適取向的家用買菜車而已，但恰好這臺車他比較快，所以很多不懂車的人和各路亂七八糟的媒體就給思域扣了個運動的帽子。
那思域到底強在哪了呢？就倆字：均衡！同級別比較頂格的動力水平，平順、輕快的駕駛體驗，相當經濟的油耗，良好的操控基礎，合理的人機工程學設計、舒適的後排乘坐感受以及完全不落後於同級別其他對手的空間表現，目前的A級家用車市場上，在以上這些維度能做到像思域這樣水平的其他車，這幾年來還真就沒有，思域賣得好就不難理解了吧。所以想要幹翻思域，並沒有想象的那麼容易。