今年5月份，國產特斯拉Model 3在國內賣出了11095輛，領先第二名的廣汽Aion S近三倍，在純電動車型中一騎絕塵。可以說特斯拉在上海工廠的鉅額投資，如今都變現成為當下的銷量，以及對於未來的信心。
然而，特斯拉Model 3的地位真是這麼牢不可破？其實特斯拉的優勢我們都清楚，就是有著超強的加速，高續航里程，以及接近於自動駕駛的輔助功能。然而，能做到這些的如今不僅有Model 3，作為這一級別的新秀，小鵬P7的出現成為了這一級別的一大挑戰者。
擁有不錯外形設計的小鵬P7，在車身做工方面並不算特別優秀，其縫隙寬度與市面上大多數車型相比都要略寬，並且縫隙間的差值也偏大，這也與為其代工的海馬汽車工藝水平脫不開關係。好在，其車漆厚度達到了合格值，用料較為厚實。
外形而言，小鵬P7更像是一臺“外星產物”的概念車，沒有運用過多線條、稜角的簡約設計。而是透過分體式大燈、貫穿式日間行車燈的組合，讓外形呈現轎跑風格的同時不至於太誇張，帶來了非常好的視覺享受。
雖然名為B級轎車，但小鵬P7卻擁有近3米的軸距，甚至比C級轎車比亞迪漢的軸距更長。而在三圍方面，小鵬P7比起同級別的Model 3和奧迪A4L等競品而言，也更具優勢，這也賦予了它更加優雅的流線型車身，以及出色的車內空間。
小結：大體上看，小鵬P7的造型絕對能讓人眼前一亮，前衛的設計和極簡化的風格，能迎合大多數群體的審美需求，並且下成本的米其林輪胎、無邊框車窗同樣增添了運動感。不過忘細來看，其做工水準確實還有待提高，這也是其主要的扣分項。
小鵬P7在內飾用料上採用了多種元素，比如中控臺採用搪塑工藝材質，並且有貫穿中控的高亮飾板作為點綴。而車門扶手，扶手箱等地方則運用了皮革材質覆蓋，門板處運用了木紋飾板。
小結：小鵬P7的內飾主要風格還是簡潔清晰，數種材質的加入使得風格略微混搭，比起Model 3而言更加有層次感些。不過，從做工手感上來看，小鵬P7的內飾做工還是有不少提升空間。
自主品牌車型上從不欠缺的就是配置，小鵬P7作為高階車型更是如此。無論是安全性配置、舒適性配置，還是駕駛輔助配置，小鵬P7都對得起“高階”這一形容詞。
小結：雖然我們測試的這臺四驅高效能智尊版配置頗高，但小鵬P7的扣分項還是體現在車機領域，例如其中控屏上的導航顯示始終是黑屏，並且語音識別系統的準確率也一般。好在小鵬P7支援OTA升級，在未來也可以透過升級韌體改善這一問題。
小鵬P7越級表現的軸距同樣給到了越級表現的空間，駕駛位座椅支援腰部支撐調節，以及電動座椅記憶功能。而後排空間腿部空間同樣不錯，坐墊長度較長，能獲得良好的坐姿。並且中央地板純平且配備中央頭枕，即使乘坐三人也不覺得壓抑。
小鵬P7後備箱表現中規中矩，雖然進深不錯，但其溜背造型使得後備箱內並非是方正的造型，加上後備箱高度不高，造成了其後備箱容積一般。不過好在其發動機蓋下方同樣有一個儲物箱，彌補了後備箱的不足。
小結：出色的軸距讓小鵬P7在空間上的規劃更加遊刃有餘，即便是五人出行同樣能獲得比較舒適的乘坐體驗，並且在儲物空間方面也能滿足日常使用。只不過受限於車輛造型的原因，後備箱的表現較為不盡如人意。
此次測試的車型為小鵬P7的頂配版本——四驅高效能智尊版，可以說也是小鵬P7中最為迅猛的一款車型。4.8秒的零百加速成績，不僅能秒殺同級別絕大多數燃油車，甚至比起此前測試過的進口特斯拉Model 3四驅長續航版，同樣也要更佳。
小鵬P7搭載了以抓地力聞名的米其林PS4輪胎，並且剎車系統採用的是佈雷博（Brembo）四活塞剎車卡鉗，按理說剎車成績應當更優異。只不過測試當天正值雨天，路面溼滑也很大程度拖累了其剎車成績，點頭跡象也比較明顯。
655N•m的最大扭矩，加上單速變速箱直接乾脆的動力輸出，讓小鵬P7擁有這不俗的加速爆發力。但理論始終與實際有出入，試駕過程中發現，小鵬P7在調校上更像是一臺溫文爾雅的西裝暴徒。
這並不是說其動力不行，而是小鵬P7在油門踏板前半段的調校更為家用，加速循序漸進，不會出現突然發竄的情況。而當油門深踩之後，這臺猛獸才爆發出了原本的“兇相”，推背感和失重感洶湧而至。
不過，小鵬P7與絕大多數車輛一樣，還有著運動和經濟模式可選。經濟模式下小鵬P7更像是一臺搭載著CVT變速箱的燃油車，起步與加速都更為優柔，即便是深踩油門加速也更為線性，舒適性更佳。
而運動模式下小鵬P7則會立刻“變臉”， 油門響應變得更為靈敏，即便是輕踩油門同樣會往前，並且車內18個喇叭模擬出聲浪還會營造出激情澎湃的氛圍，讓駕駛者更像是駕駛一臺“超跑”。
相比於4秒多的加速，其實小鵬P7更讓我們驚喜的是其底盤素質，先談結論，小鵬P7的底盤素質甚至不會輸給太多同價位合資品牌車型。而最主要表現出的地方，就是其底盤體現出的的高階感。
絕大多數的地面細微振動，小鵬P7都能毫不費力地過濾掉，能讓車廂內感受不到地面的狀況。而面對減速帶、坑窪等較大顛簸時，小鵬P7雖然能迎刃化解大多數振動，但還是能感受到較硬的懸架末端，調校功力上還不算完美。
而小鵬P7之所以能帶來不錯的底盤素質，除了前雙叉臂後多連桿的高成本底盤結構外，其實還離不開高效能版所配備的智慧主動連續減振系統。
可以說，小鵬P7的底盤絕對是其加分項，而面對特斯拉Model 3而言，兩者的底盤差距更是能拉開差距，成為小鵬P7的一大取勝法寶。
轉向手感上，小鵬P7同樣遵循著一臺“高階感家轎”的理念，在標準模式下方向盤偏輕，很難讓人察覺到是在開一臺2噸重的大車。而運動模式下方向盤會變得更重，操控起來也更為靈敏。
而轉向的表現除了方向盤外，同樣也取決於底盤素質。前面所述中其實已經看出，小鵬P7並非是純粹注重運動感的車子，因此其過大彎時的側傾幅度保持的比較一般。
不過由於配備了電動四驅系統，因此小鵬P7在轉彎時車身的靈活性並沒有問題，能夠跟隨者駕駛員的轉向意圖快速過彎。
總體來看，小鵬P7在操控性上並沒有太大問題，但這只是侷限於高效能版，中低配版未配備電動四驅與主動減振系統，在駕駛感受上可能會有一些差別。
平順性方面，此前Model 3“鬆油門即剎車”的能量回收機制，給我們留下了深刻的印象，而在小鵬P7上，能量回收的力度則更加討喜。
在“能量回收力度低”設定下，鬆油門後沒有明顯的拖曳感，與燃油車別無二樣。只有在“能量回收力度高”設定下，才能明顯感覺出能量回收系統的介入，但相比於低迴收下的Model 3，舒適性和平順性還是要好上不少。
隔音降噪工程上，從實測數值來看小鵬P7同樣處在一個優秀的水準，怠速狀態下，厚實車窗玻璃和門板隔絕了絕大多數外部環境噪音。而車速上去後，流線型車身同樣使得風噪抑制在一個出色的水準，噪音主要來源於底下這對245mm寬度的運動型輪胎。
小結：無論是外觀、內飾、還是空間、配置，其實自主品牌從不缺乏能帶給我們驚喜的車型，而真正體現差距的，更多是在動態方面。沒有了內燃機技術制約的純電動車型，更容易拉近與同級合資的差距，小鵬P7正是如此。
雖然在很多細節處理方面的調校上，小鵬P7還略顯毛疵，但無論是加速、轉向還是底盤濾振，小鵬P7都達到了這一價位的應有水準。整體舒適性的風格，其實也更迎合大多數人的取向。
在小鵬P7上市之前，純電動B級車這一級別，除了Model 3以外，僅剩的只有BEIJING-EU7、力帆820EV、江淮iEVA60三款產品，這也難怪Model 3可以任意收割這一級別市場。
而小鵬P7的上市，可以是要將這一級別進行重新劃分，從產品力上來看，小鵬P7也確實具備了這一實力。因為，對於未來能否出現雙車爭霸，或是比亞迪漢上市後三家割據，在競爭中促進三方良性進步，我們也在翹首以盼。