自去年下半年補貼下滑以來，新能源汽車銷量遭遇滑鐵盧，作為行業頭部企業的比亞迪首當其衝；今年上半年，受到新冠肺炎疫情影響，比亞迪新能源銷量仍處低谷。
整個上半年，比亞迪新能源汽車的銷量僅為6.07萬輛，同比下滑58.34%，其中純電動車型銷量4.6萬輛；反觀剛剛國產的特斯拉，僅一款Model 3，上半年銷量就高達4.6萬，其中6月特斯拉Model 3銷量為1.5萬，高出單車銷量榜第二名全新秦EV足足一萬多輛。
兩相對比，比亞迪十幾年耕耘而來的中國新能源車領軍地位已岌岌可危，諸多引以為傲的自主新能源技術再不攤牌，前期積累的碩大優勢或將在市場洪流下付諸東流。
7月12日晚間，定位高階豪華市場，囊括比亞迪尖端自主技術的比亞迪新能源旗艦轎車漢終於正式上市。上市車型包含三款純電動版本車型和一款插電混動車型，全國綜合補貼後，三款漢EV售價為22.98萬元—27.95萬元。基於與華為的合作，比亞迪漢未來還將推出5G版的車型。
以朝代命名的王朝系列是比亞迪車型的特色之一，但在秦、唐、宋、元相繼推出後，作為中國歷史上最能代表中國璀璨科技文化的漢卻遲遲沒有與消費者見面，由此可見漢在比亞迪戰略規劃中的崇高地位，以及“不鳴則已，一鳴驚人”的厚望。
在釋出會現場，比亞迪股份有限公司總裁王傳福表示，“漢，從車型規劃到正式量產，十年磨一劍。比亞迪匯領先技術之大成，致力於把漢打造成集安全、效能、豪華三大標杆於一體的新能源旗艦轎車。”
顯然，於比亞迪而言，漢承擔著比亞迪新能源市場觸底後力挽狂瀾的重任，與此同時，漢還是比亞迪向外界傳達新技術，展現自身供應鏈技術實力的最佳視窗。
漢攤了比亞迪哪些牌？
作為一款被寄予厚望、集比亞迪領先技術大成的高階新能源車型，漢在各項產品效能上創造了12項全球之最、9項中國之最。從漢身上，可以較為完整和清晰地看到比亞迪當前的新能源整車開發能力。
在漢釋出之前，比亞迪的宣傳重心幾乎都壓在刀片電池上。所謂刀片電池，即是將動力電池電芯設計成刀片形狀，成組時可跳過模組階段，大幅提高體積利用率，使得汽車在有限的空間內安裝更多的電池，從而在續航里程上媲美三元鋰電池。
刀片電池最大的特點就是安全，能在針刺短路的極端狀況下，維持自身的穩定。而作為首款搭載刀片電池的漢，不僅做到了電池安全，還將安全屬性擴充套件到了整車層面。
例如漢車身結構中，高強度的熱成型鋼使用量位居國內第一；全系標配的11個安全氣囊和6個攝像頭；搭載L2.5級的自動駕駛輔助系統，除了老生常談的EBA緊急制動輔助系統、ESS緊急制動提醒系統、LDWS車道偏離預警系統等常規主動安全功能外，還設計了具備自我升級能力的教練模式，幫助新手更快成長。
比亞迪宣稱：在動力效能方面，漢搭載了比亞迪高效能高整合碳化矽MOSFET電機控制模組，零百公里加速僅需3.9秒，同時還實現了32.8米的全球同級別新能源轎車百公里制動最短距離、80公里/小時的中國中大型轎車麋鹿測試最佳成績。
在自研的電池、電機、電控技術基礎上，憑藉全球新能源車最高的能量回收效率、中國同級別量產車最低的風阻係數（0.233）、雙銀鍍膜擋風玻璃等節能降耗措施，漢EV超長續航版的NEDC綜合工況純電續駛里程可達605公里，遠遠滿足消費者的真實里程需求。
在過去的很長一段時間裡，使用者體驗幾乎是特斯拉、蔚來等新造車勢力的專有名詞，被視為傳統車企的短板，但漢的智慧化體驗，徹底顛覆了這個老舊的觀念，也揭露了比亞迪智慧化合作夥伴華為的汽車一角。
比亞迪漢搭載的車載作業系統HiCar，由華為基於鴻蒙系統開發，可提供的人-車-家全場景智慧互聯解決方案，實現手機和汽車的分散式無感連線、應用和服務在多裝置共享，例如後排乘客直接操作車載娛樂系統，極大程度上豐富了使用者體驗。
背後的野心
翻開比亞迪漢的供應鏈圖譜，核心零部件清一色源自自研，漢聲勢浩大發布背後，比亞迪整車和零部件的市場野心躍然紙上。
比亞迪自成立起就將自身牢牢的紮根在了新能源領域，也一直以國內新能源領軍企業的形象自居，其集技術大成的旗艦車型必然是瞄準了市場大流，王傳福也在釋出會上提到漢的目的是打造新能源行業標杆車型。
從定位和定價來看，漢與特斯拉的爭鋒相對已十分明顯，這兩家幾乎同一時間（2003年）懷著同樣目的進入汽車領域的公司，終於正面交鋒。但與特斯拉不同的是，除了汽車製造商的身份，比亞迪還有著新能源核心零部件供應商的市場野望。
早在2017年，產業閉環已久的比亞迪就已經走上了對外開放的道路。2017年5月，比亞迪宣佈計劃將比亞迪汽車電子業務剝離原有體系，獨立旗下第二事業部，並將動力電池對其他汽車製造商供貨，重新建立開放式供應鏈體系。
2018年9月，比亞迪召開“全球開發者大會”，從電池開放走向全產業鏈開放。比亞迪宣佈逐步開放系統內341個感測器和66項控制權；同時比亞迪電動汽車e平臺所有技術，將全面對外開放。
2020年，是比亞迪真正意義上徹底走向開放的一年。今年3月，比亞迪正式宣佈成立5家弗迪公司，分別是弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具，以加快新能源核心零部件的對外銷售。
5家新成立的“弗迪系”公司，幾乎涵蓋了新能源汽車生產製造和研發的所有業務。在比亞迪漢出色效能背後，5家弗迪公司功不可沒，如若比亞迪漢獲得市場充分肯定，將是比亞迪弗迪系的最有效“宣傳片”。
值得一提的是，在傳言已久的比亞迪動力電池拆分上市之前，比亞迪旗下另一家子公司比亞迪半導體已經走向了獨立融資上市的道路。
5月26日，比亞迪公告顯示旗下比亞迪半導體成功引入戰略投資者，由紅杉資本，中金資本以及國投創新領銜投資，Himalaya Capital等多家國內外知名投資機構參與認購，投後估值近百億元。
比亞迪半導體獲得資本市場高度認可的最大原因是，比亞迪半導體是國內自主可控的車規級IGBT龍頭廠商，現已實現大規模量產和整車應用，打破了國際壟斷，今後也將依託比亞迪半導體在車規級半導體領域的深厚積累及應用優勢，逐步實現其他車規級核心半導體（如車規級MCU、CIS、LED等）的國產替代。
隨著比亞迪電池、電機、電控、IGBT等等新能源核心零件技術得到市場認可，比亞迪已開始著手將自身打造為新能源整車及零部件領域的雙標杆製造商，而漢則是那張最重要的名片。
漢能打破Model 3的市場壟斷嗎？
於比亞迪而言，無論是新能源整車，還是新能源零部件的野心，在某種程度上，都已經系在了漢的暢銷上。
不可否認，比亞迪漢是一款頗為精緻的車型，外觀上將中國文化中的古老圖騰熔鑄於前衛動感的造型之中；內飾上雙向龍鱗衍縫線等諸多細節，也處處透露著中式美學；效能上則有21項資料指標領先。
然而，市場終究是一個難以預料的混沌體系。尤其是在當前新能源市場並不美好的大環境下，漢的突圍並不是一件容易的事情。
中汽協資料顯示，6月中國新能源汽車銷量共計10.4萬輛，同比下滑33.1%，其中純電動乘用車銷量7.2萬輛，同比下滑39.3%；1-6月，新能源汽車銷量共計39.3萬輛，同比下降37.4%。顯然，自去年補貼下滑後，新能源汽車的整體環境並沒有太大改善，極大程度上限制了漢的市場空間。
此外，從定價上來看，漢的主要競爭對手是特斯拉。這兩家同一時間進入汽車業的企業在品牌形象的打造上是截然不同的路線，特斯拉從百萬級豪車入手，價格逐步下探；比亞迪則由廉價車型進入市場，快速實現盈利，走品牌向上路線。
拋開汽車效能，就品牌力而言，比亞迪很吃虧。今年6月，國產特斯拉銷量1.5萬，市場佔比23%，幾乎壟斷了高階市場，足可見其品牌力的火爆；反觀比亞迪，直至目前，仍然有不少消費者對比亞迪存在“低端品牌”的刻板印象。
從高階車型運營的層面來看，比亞迪亦缺失相關經驗。儘管漢不是比亞迪第一款20萬元以上的車型，但無論是之前的唐EV還是唐DM都不是一款以駕駛體驗為核心的車型，拋開限購政策影響其實沒有太多與平級燃油車競爭的資本。
不過，比亞迪在漢釋出會上透露，預售一個多月來，比亞迪漢的訂單已經突破2萬輛，未來是叫好不叫座，還是打破特斯拉Model 3的市場壟斷，成為新能源高階市場行業標杆，進而帶動自身零部件業務做大做強，仍充滿變數。（責編/楊佩謙）
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