最近的很多則新聞，讓一些對傳統車企在智慧電動車上下功夫就足以碾壓新造車品牌的人有點灰心喪氣了，傳統車企裡對這塊認識最深的老闆迪斯都因為深陷ID.3的推遲交付而被董事會質疑，甚至被擼了大眾品牌CEO的職位。
很多人的疑問其實都來了，傳統車企對智慧電動車的準備其實和新造車品牌差不多時間節點，特別是德系的幾家，都在電動化和自動駕駛等方面動手很早，但現在的結果確實不讓人滿意。
昨天的新聞更是爆出寶馬的工會主席公開發表言論：寶馬應該有自己獨立的純電平臺，而不是不同的燃油電動共平臺生產。這和之前寶馬一直宣揚的電動化路線是完全不一樣的，這樣類似的鬧劇在這些一直以來以嚴謹著稱的德國企業來說，確實顯得有一些不可思議。
傳統車企在智慧化的問題上遇到的困難，我個人覺得有幾個方面的原因：
一：傳統車企燃油車一直以來適應的組織架構不支援現在的智慧電動車運作。
這基本是現在傳統車企一個很根本性的問題。最近和自主品牌、合資品牌的朋友都深聊過，他們要做整車OTA，是有點困難，域控制器，全車ECU，整體閘道器等都很麻煩，但不是不能做，給多一點時間，多一點成本，都還是能搞出來的。
但搞出來以後呢，交付給車主以後呢？
每次OTA要升級什麼？什麼時候升級，什麼頻率去升級，硬體部分相關的東西誰去發起，驗證？這些他們都很懵逼，以前這是下一款改款的流程和問題了，現在在保有使用者上搞，他們內部沒有一個流程去支撐類似的做法。
這次疫情底下，對於車的改進我發現一個有意思的區別，傳統車企都立馬去認證空濾的N95硬體，紛紛發海報，我的車N95了云云；新造車勢力都是OTA一些新的功能，有些是高溫消毒，有些是一些軟體策略等，明顯出現了不一樣的路線應對。
對於OTA升級，新造車勢力成立的時候其實有一些不同的組織架構變化，比如小鵬，有一個網際網路中心，一共300多人，統一協調每次的OTA升級頻率和內容，推動硬體軟體工程等部門去對保有使用者去逐步升級之前沒有的功能。蔚來、特斯拉、理想都有類似的組織架構，但傳統車企，短期來說就很難。比如某對外聲稱有整車OTA功能的某自主品牌電動車，一年下來就升級了一次，而且還是車載娛樂系統的升級。
二：車企利潤模型和對燃油車和新能源車銷售比例的瞻前顧後問題。
傳統車企絕大部分的保有使用者都是舊的燃油車使用者，絕大部分的利潤來源也是燃油車。現在買燃油車的使用者對整車OTA是沒有需求的，他們會漸漸瞭解到特斯拉、蔚來的這一些功能，但自己的車有沒有，也無所謂，並不對購車帶來最直接的影響。
此外，因為燃油車上電的問題，在大資料量OTA時候的一些先天不足問題，讓燃油車鮮有做OTA的，1-2年去一次4S店升級簡單得多。這讓傳統車企更不會把太多的精力和成本投入在這個事情上面，繼而帶來自己品牌下的電動車有著與生俱來的短板。
三：車企研發平臺和歷史沿襲，車型開發節奏暫時還對不上。
一個車企在燃油車階段的開發週期都是比較固化的，小改款-中期改款-大改款，一個新車的出臺也是有著自己的固化流程的，組織架構也是和這些流程匹配的。一箇中國很強的自主品牌內部人和我說，他們開放一臺車，都是領導要求做一款什麼價位的什麼車，研究院就去找不同的供應商來匹配，最終開發的BOM成本和這個價位需要匹配。
現在電動車，特別是特斯拉後期的很多做法，把這些固有思路衝得七零八落了，以前的一個平臺衍生巨多車型的策略還適不適用當下，以前的車身，底盤等區分架構，而且各個ECU都來自不同的tire1供應商，許可權都沒，很難去協調，一臺車要更新這些基本要等改款了。
現在特斯拉全車3大模組：一箇中央，一個左，一個右。中央控制智慧座艙和自動駕駛，其他的就分左右模組去控制了，確實是軟體去定義汽車的思路了，也方便了OTA的實施。大眾在MEB平臺上也試圖去模仿這樣一個控制模組，但從現在的結果來看，好像還是挺吃力，具體的水準需要量產車再看。
最近一年的車，傳統車企在5-6年前已經佈局好了，3-5年前已經開始研發了，所以現在即使來調整，對於這個行業，也是3-5年後的事情，但使用者心智的佔領，能不能等待這麼長時間呢？
四：傳統車企對供應商的控制和關係也是一個關鍵點。
之前的車企和供應商幾乎都是單執行緒聯絡，面對博世大陸這些供應商，大多數廠商的話語權其實還挺小，他們過來配套也是按照他們自己的節奏走。現在很多廠商都把軟體和硬體分開，更有甚者的特斯拉一直自己試圖進入硬體的研發領域，自己做了FSD晶片，完全甩開了供應商，而且從算力上大大領先。現在又開始研發電池技術，未來也有希望甩開電池的供應商，至少會有一部分。
這些因素可能都讓傳統車企，龐大的身軀在面對新造車品牌輕盈的步伐的時候有些吃力。
這裡大家可能會說，新造車勢力都死了那麼多了，工資社保都沒了，你還在這裡吹。沒錯，98%的新品牌肯定會死去，但一旦活下來的2%，會有點可怕，他們的車已經開始交付，他們的使用者群已經形成，似乎還挺忠誠，彷彿被割韭菜還踴躍有人購買，他們中的一些現金流已經轉正，他們正紛紛邁過1萬朝著10萬的交付數去進軍了。
傳統車企的工廠建設，交付陷阱，渠道鋪設他們挺過去後，他們的FSD晶片、Autopilot全棧軟體、自動駕駛大資料、車載OS、電池管理BMS系統、整車電子架構傳統車企又什麼時候可以趕上呢？
大眾現在遇到了難題，我覺得這是最好的事情，也是最好的機會。
我覺得最麻煩的是那些還沒有遇到難題的品牌，未來將要到來的難題可就不一定是換一個CEO能解決的了的了……