出品| 虎嗅科技組
作者| 宇多田
沒有鐳射雷達，自動駕駛汽車就上不了路。
這種用鐳射測量距離的感測器，可以給以汽車為核心點的周圍環境生成高精度三維地圖，被公認為保證無人車安全上路的關鍵技術。因此，2016年爆發的自動駕駛融資市場，也帶動了這一汽車零部件市場的持續繁榮。
而這個細分領域的老大，便是成立於2004年，以做音箱起家的 Velodyne。迄今為止，它背靠百度、尼康、現代摩比斯、福特汽車等大股東，融資總額已超過2.25億，估值高達18億美元。
但是這家美國硬核科技公司的上市之路卻曲折重重。
據彭博昨天報道，在1年來採取各種措施申報上市但無果後，Waymo、百度等初版無人車車頂的“肯德基桶”供應商、車載鐳射雷達鼻祖Velodyne終於確定，將與專用收購企業 Graf Industrial達成合並協議，力爭透過一種類似於“借殼”的反向合併方式在紐約交易所上市。
這也意味著，Velodyne將成為第一家與自動駕駛概念密切相關的上市企業。
1年前，Velodyne 被爆料曾向美國證券交易委員會提交過一份關於上市的秘密檔案；與此同時，創始人大衛·霍爾也一直在秘密接洽銀行，為公司做上市準備。這一系列訊息，曾引發外界對這家車載鐳射雷達市場唯一獨角獸會在2019年年底前完成上市的猜測。
但是，正如鐳射雷達因自動駕駛汽車而“走紅”一樣，在後者因無法實現商業化進入凜冬期後，鐳射雷達市場的前景也開始變得撲朔迷離。此外，在過去短短兩年內，有超過40家公司進入車載鐳射雷達市場，嚴重分流了Velodyne的自動駕駛市場份額。
譬如，虎嗅曾在2019年12月獨家報道了Velodyne已裁撤中國絕大部分直銷團隊，某種程度上算是放棄了中國市場。
因此，走傳統上市流程受阻的情況下，創始人大衛·霍爾曾在2019年10月一場公開演講中抱怨，自己受夠了傳統IPO流程和銀行的折磨，想模仿音樂流媒體巨頭Spotify採取DPO（直接上市）的方法登陸紐交所。
但顯然DPO估計也沒有走通。這家上市幾經磨難的科技獨角獸，最終選擇了一種融錢速度最快且最省錢的上市方式——SPAC。
美國上市的最快方式
實際上，由於美國資本市場建立了成熟完善的上市機制，想在美國上市的企業有6種方式可以選擇——首次公開募集上市(IPO)、國存托股證上市(ADR)、直接上市(DPO)、私募資金QIB上市 (144A條例) 以及反向併購上市(RTO)。
而Velodyne採用的上市方式，便是流程相對簡潔的SPAC。
這種上市方法的大致流程是：由部分公共基金、對沖基金注資組建而成一家公司，這家公司透過傳統流程在紐交所或納斯達克上市。但注意，這家公司只有現金，沒有實際業務，相當於一家“空殼公司”，只用來收購。
透過IPO上市後，才是最關鍵的步驟——空殼公司需要“吞食”有價值且有上市募資需求的企業。譬如本次將與Velodyne在2020年Q3完成合並的Graf Industrial，就是這樣一家空殼公司。他們在2018年透過 IPO 募集了2.25億美元后，一直在尋找有上市訴求的合適企業。
Velodyne透露，自己能夠從 Graf Industrial 現有股東和、私募機構以及公共基金那裡籌集到1.5億美元，而資產負債表上將會出現大約1.92億美元現金。而Velodyne的大股東——福特、百度、現代摩比斯、尼康將會持有合併後公司80%的股份。
那麼，Velodyne為何會選擇這種方式上市呢？我們請教了專門做赴美上市的畢馬威審計師馬宏超。他指出了這種募資方式的兩大優勢：
SPAC所需的時間週期比較短，差不多是IPO的一半，公司可以很快上市並募集資金；
另一方面是併購費用少，且不需要向承銷商（券商）支付承銷費。
“IPO需要承銷商向大眾發股，如果股價不及預期，創始股東有可能終止發行，因此SPAC上市較為快速且成功率相對較高；但反過來看，透過SPAC的方式上市，不能直接從大眾投資者那裡拿錢。”
此外，根據納斯達克官網的解釋，在SPAC完成收購這一步後，可以免除IPO證券上市的全部上市年費。
如此來看，SPAC其實也可以看做是企業向“可IPO的私募基金”提出打錢請求，而私募基金向大眾“借款”的一種急速屯糧方式。
現階段，即便是Velodyne這種掌握著硬核技術競爭力的獨角獸，融錢也依然困難重重。
根據一份由Fenwick & West 律師事務所在2020年4月釋出的風險投資趨勢報告顯示，在經濟低迷+疫情蔓延的背景下，直接掏風險投資家錢包的難度非常大。
2020年1月矽谷創業公司籌集資金時，也就是疫情爆發之前，初創企業的平均估值增長幅度高達117% ；但到了3月，這個數字變成了46% 。
華爾街日報也援引安永會計師事務所的一項分析顯示，與第一季度相比，風險投資下降了37%，降至約190億美元，較2019年第二季度下降了36%。
當然，估值降低也說明，中小創業公司普遍調低了融資預期，即便價格不理想，也想趕緊拿錢。這在某種程度上反映了在經濟低迷時儲備現金的必要性。
Fenwick & West合夥人的一個比喻非常有意思：“公司充實自己的資產負債表，就像人們囤積衛生紙一樣，放在家裡儲藏室的感覺會更好。”
普遍來看，瞄準新興市場的中小企業是SPAC形式的主要目標客戶群，譬如在2019年SPAC最大的10家公司裡，就有7家與智慧化與醫療創新領域有直接關聯（下圖），而且都對應著一個前景相對廣闊的市場（裡面有些還負債累累）。
因此綜合比較，Velodyne選擇這種方式上市，是目前他們能夠快速募集資金來屯糧，度過自動駕駛寒冬的最優解。
市場前景撲朔迷離
很明顯，Velodyne融資困難的另一個原因，是在於自動駕駛早已不再是資本市場的一個興奮點，甚至被後者避之不及。
一方面，L3級以上的高等級自動駕駛汽車目前仍然是一個試驗品（國內那種示範區的不算，你懂的），商業化幾乎無果。因此在美國，像Cruise這種大廠玩家都裁員8%的情況下，Kodiak、Ike、Starship等創業公司的大量裁員都在情理之中。
而最不幸的，則是卡車自動駕駛公司Starsky Robotics，於今年3月正式宣佈倒閉。此外，具備極強系統工程實力的無人車公司Zoox也將以12億美元賣身給亞馬遜。
另一方面，是大部分車廠的退縮與妥協。
他們或摒棄或延緩了L3級的自動駕駛系統研發方向，全神貫注“追逐”特斯拉，繼續“打磨”輔助駕駛系統（L2級以下）。但通常來說，這種低等級自動駕駛系統是可以不需要鐳射雷達的。
以上兩個趨勢，嚴重打擊了車載鐳射雷達市場。
因為機械式車載雷達最大的客戶便是像Waymo這樣的無人車車隊，但創業公司已經自身難保，這一品類不可能再大幅起量；而面向車廠可量產的車規級固態鐳射雷達，則一直處於研發與測試狀態，包括Velodyne、Luminar以及Innovize等頭部企業在內，仍沒有一家拿到車廠或一級汽車供應商量產合同。
另有不得不提的一點，便是Velodyne與眾多“後來者”之間的專利糾紛。畢竟作為這個領域的開拓者，大多數公司的產品或多或少都借鑑了Velodyne的產品設計。
2016年，Velodyne以侵犯專利為由，將其最大競爭者之一Quanergy告上法庭，開始打響了鐳射雷達專利戰；2019年，Velodyne又把兩家中國創業公司禾賽科技與速騰聚創告上法庭。
今年2月16日，Velodyne總裁瑪爾塔突然在Twitter上連發4條推文，怒斥中國競爭對手竊取公司智慧財產權，並呼籲政府立即採取措施。他們甚至把矛頭也指向了自動駕駛公司：“現在美國自動駕駛車上用的都是偷來的鐳射雷達！”
“Velodyne其實有點放棄機械式鐳射雷達這條線了，中國很多企業的逆工程能力很強，做出了功能差不多、價格又便宜的東西，在矽谷也很吃香，這也是Velodyne一直不放棄侵權訴訟的原因。” 一位矽谷工程師透露，結構複雜的機械式產品是Velodyne的技術代表作，因此他們“不會放過”侵權公司，目前已經有了一些進展，很快就會有結果。
老一代產品被競爭對手模仿後用打價格戰的方式反超，新一代產品還未真正開啟市場，即便這家公司的技術能力毋庸置疑，也很大程度上刺激了新一代鐳射雷達應用市場的崛起，但對於企業本身的未來市場前景，華爾街的確不能給出一個明確評估。
一位市場分析師告訴虎嗅，如果一個行業標杆都上市這麼曲折，那麼競品們如果沒有什麼核心競爭力，打不開新市場，肯定比Velodyne更糟。而以色列車載鐳射雷達雷達的Oryx Vision在2019年倒閉，就是一個典型例子。
但是，由於中國市場相對特殊，特別是很多車載鐳射雷達開始轉向為政府的車路協同專案提供可鑲嵌在路邊的鐳射雷達掃描器，因此這也會給公司的發展帶來很多不確定性。但對於很多美國技術公司來說，幾乎只剩車廠這一條路可以選擇。
“汽車還是受自由市場調節，而進入汽車供應鏈的關卡非常多，僅僅靠抄襲，肯定是不可能的。”
我是虎嗅科技組的傅博，關注自動駕駛、AI晶片、智慧製造，歡迎相關行業人士一起探討相關技術與產業趨勢（微信：fudabo001，加微信請備註身份）。
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