提到經典的兩廂車，相信很多朋友會第一時間想到大眾高爾夫，在大眾心目中是傳說一般的存在，46年來歷久不衰，同時高爾夫還衍生出GTI車型，標誌著高爾夫正式進入“小鋼炮”俱樂部，GTI不斷升級、不斷超越，斬獲無數賽道榮耀。
隨著電氣化的推進，大眾汽車旗下的多個車型也進行了電動化升級，在原車型的技術上推出GTE（高效能插電式混合動力），我們熟悉的高爾夫、邁騰等都有GTE版本車型。而今天要介紹的主角——探嶽同樣推出了GTE版本，在家用SUV上加入效能的硬體，想想都激動，不如我們一起走近它。
從GTI到GTD再到GTE
在高爾夫釋出之後的一年，高爾夫GTI正是在法蘭克福車展中亮相，這臺小鋼炮的1.6L發動機僅擁有108馬力，卻能讓0-100km/h加速時間縮短至9秒，實在令人震驚。第一代GTI圈粉之後，第二代車型成為炙手可熱的寵兒，接下來的每一代都是經典。
第一代高爾夫GTI
在第六代高爾夫時期，應對當時環保趨勢，大眾推出了更為節能的柴油版的GTI，即為GTD。再到如今汽車電動化的潮流裡，大眾推出了比GTD更加環保的GTE車型，由始至終都表現出大眾對效能的追求。為了讓更多消費者享受效能，大眾將GTE混動系統放進了如邁騰、探嶽等車型中。
邁騰GTE
加入了混動系統後，探嶽GTE馬上就“活潑”起來，從一臺純家用車進化成能下賽道的、省油的“效能車”，從最直觀的兩點說：1、在GTE模式下，聲浪與跑車的相當，百公里加速縮短至8s左右；2、在純電模式下，50km以內無需燒油，首100km油耗低至1.9L。
探嶽GTE基於探嶽燃油版升級而來，外觀內飾並沒有進行大的改動，只是在車身標識、內部裝飾方面進行專屬化升級，如車身的“GTE”標識、內飾的藍色飾條等。重中之重是發動機艙裡增加了永磁同步電動機，後排座椅下方安裝了驅動電池，效能從此出發。
探嶽GTE的硬體有何亮點？
探嶽GTE搭載的是EA211 1.4T渦輪增壓發動機和85kW永磁同步電動機組成的混合動力系統，配合DQ400E六速溼式雙離合變速箱，帶來155kW的綜合最大功率、400N·m的綜合峰值扭矩。
探嶽GTE搭載一臺85kW的永磁同步電動機，其輸出功率約等於大眾的1.2T渦輪增壓發動機，可以在瞬間輸出330N·m的最大扭矩。永磁同步電動機擁有體積小、功率密度大、峰值功率更高、控制精度更高等優勢，同時還具備動能回收系統。
動力電池採用寧德時代的容量為13kWh的三元鋰電池，容量並不大但工信部給出的純電續航里程可以達到54km，滿足日常通勤和短途出行。電池佈局在後排座椅下方，而油箱則移至後背廂下層，這樣能讓車輛的前後配重更加協調。
電控系統是整車的“大腦”，雖然是三點系統中體積最小的一個，但它的工作量卻一點也不少，需要檢測整車所有ECU自檢狀態、能量分配、採集剎車踏板、電加速踏板、控制繼電器開關、整車故障檢測、整車上下電控制、故障處理等。實際上是，根據駕駛員的指令（剎車及油門的深度）、路況協調驅動電機、發動機及能量回收系統的工作。
探嶽GTE採用了P2架構的插電混動系統，即在發動機與變速箱之間加入混動模組，這也是保時捷等德系車型常用的結構。其優勢是整體的動力總成無需進行大改動，即可以直接將自己旗下的發動機匹配與其中，混合動力總成的各個硬體（發動機、電動機、變速箱、電動機冷卻、離合器等）透過耦合連線在一起。
首先，探嶽GTE整車的安全性嚴格按照最新2018 C-NCAP五星標準設計研發，寧德時代提供三元鋰電池用作動力電池組，其電池系統使用的電芯及電池經過了40多項國標的測試，還額外增加了100多項大眾標準的嚴苛測試；電池配備水冷和多重防護，安全性得到了保證。
值得一提的是，探嶽GTE的充電系統按照嚴格的功能安全要求進行開發，充電系統具有漏電保護、過流保護、過壓保護、防雷擊保護及過溫保護等多項安全保護措施。在車輛充電過程中，系統會自動監測車輛各方面的狀態，充分考慮了充電過程中的意外風險，既保護人員安全，也保護車輛安全。
不同的驅動模式：可動可靜
經過幾天的體驗，我懂得了一個道理：在合適的時間裡做合適的事情，就好比如在將合適的駕駛模式用在對應的路況上，從而讓能耗達到最高效。當然，“GTE”模式可以讓你在一臺家用SUV上享受“效能”帶來的快感。
迴歸到現實當中，探嶽GTE不僅解決了牌照問題，還將省油實實在在地帶到我們身邊。對比了日系對手們的混合動力系統，實測的油耗基本在4-4.8L左右，而探嶽GTE百公里油耗可以低至4L以內，日常通勤甚至可以0油耗。
GTE模式：
如車型名字——GTE，是站在“巨人”的肩膀上，擁有超越GTD的節能效果，迎合新時代消費者對效能與節能的要求。在該模式下，探嶽GTE能發揮最高的效能，我們實測0-100km/h的時間僅為8s左右，另外探嶽GTE的排氣聲浪也令人回味，當按下“GTE”鍵後，突然從無聲變為低沉渾厚的跑車聲音。
實際上，GTE模式並不是一個純燃油驅動的模式，而一個性能的混合動力模式，透過發動機與驅動電機的匹配，讓探嶽GTE的起步、動力銜接更加順暢、無縫。儘管屬於“戰鬥模式”，大腳油門起步時，仍會先以電機驅動為主，需要更加多動力的時候，發動機會立即介入，共同驅動。
初段到中段的動力會讓你覺得是在駕駛純電動汽車，相當線性、平順；而中後段才會有燃油車的感覺，轉速變化帶來起伏的獨特駕駛感受，節奏感與前中段不盡相同，整體的輸出效果與2.0T動力比較相似，不過電機讓探嶽GTE的輸出更加敏捷、積極。當鬆開油門時，動能回收系統會立即介入，能夠明顯感受到車輛在制動，如我們輕踩剎車一般。
純電模式：
按下E-MODE鍵，可以切換為純電模式，在該模式下可以將探嶽GTE看作是一臺純電SUV，最大扭矩來得快、響應迅猛、提速線性平順等都是純電動車的優勢，上述特性探嶽GTE全部擁有。市區駕駛，反而成了一種享受，沒有了頓挫，這正是純燃油車所不能媲美的。
探嶽GTE搭載一臺85kW永磁同步電動機，儘管電機功率並不算大（相當於大眾1.2T發動機的引數），但由於電機的特性，一腳“油門”下去，其加速的主管感受甚至比GTE模式來得更快、更直接。不過，整個加速的過程並沒有感覺到“小馬拉大車”。
值得一提的是，在實際體驗中，我發現只要不出發kick down開關，在純電模式下，時速可以超過120km/h（官方稱：純電模式下最高車速130km/h），這可以說是相當驚喜了。在該模式下，鬆開“油門”並不會有強制動能回收系統的介入，時機感受與傳統燃油車帶檔滑行差不多。
混合動力模式（3種）：
混合動力模式包括了三種不同模式，分別是混合動力、蓄電池維護模式和蓄電池充電模式，這三種模式可以看作是漸進的模式，即發動機介入積極性的程度不同。混合動力模式下，發動機介入頻率相對較低；而蓄電池充電模式下，發動機介入比較積極。
1、蓄電池充電模式
在混合動力模式裡，蓄電池充電模式可以看作是發動機介入最為積極的模式，不過它扔屬於混動模式，即低速還先是電機驅動，只是隨著“油門”深度的增加，發動機根據時機來介入。發動機介入後，除了提供動力外，還給電池充電，在鬆開油門時，發動機停止對電池充電，短時間內車輛處於“空擋滑行”的狀態，這個階段過後，電池重新掌握驅動。
與其他PHEV車型不同，探嶽GTE的蓄電池充電模式是可以將電池充滿的，而其他對手就只能透過充電樁來充滿電了。若將駕駛模式切換至B檔，動能回收等級最高，制動效果最明顯，此時可以在更短的時間內讓電池充滿電。
2、蓄電池維護模式
該模式是處於混合模式與蓄電池充電模式之間，意味著發動機介入的積極性也是處於兩個模式之間。可以這麼理解：蓄電池充電模式時，踩下1/3的油門後，發動機介入；混合模式時，踩下2/3的油門後，發動機才介入；而蓄電池維護模式時，發動機介入的電就在於1/3到2/3之間。
我認為，這個模式是給需要充電（電池電量少於某個值）但又不太想發動機頻繁地介入的朋友準備的，但該模式並不常用。
3、混合模式
該模式下，駕駛感受與非插電式混合動力的車型相差不大，系統會根據“油門”的深淺來決定電機驅動還是混合動力驅動，比較適合在城市中駕駛。低速跟車時，用電機驅動，油耗為零，也不用受到變速箱低速工況下換擋拉扯感的影響。當路況變好了之後，需要立即提速，發動機會根據情況介入，共同作用提供充沛的動力。
低速交給電機、中高速交給發動機或共同作用，讓不同動力源在最合適的工況下工作，從而實現最高效的能耗。另外，就是平順性方面的問題，這套混合動力的優勢還體現在動力切換的平順性上，在你不知不覺的時候就已經完成動力切換，即使走走停停也並沒有難受的感覺。
總結
經過今天的相處，我發現探嶽GTE挺適合我們這些在限牌城市生活、工作的朋友，新能源車型免購置稅、免競牌，再者純電續航達50km以上，滿足了我們短途通行的需求，每天一次充電即可實現接近於零油耗。
探嶽GTE提供多種驅動模式，可以當作純電車，也可以看作是附加了效能的SUV，根據不同路況選擇對應的驅動模式，可以讓節能更加徹底。日常通勤，我會優先選擇純電模式，響應快還不用油；如果是長距離出遊，我會選擇混合動力模式，讓系統幫我判斷該用電還是用油；當想要爽一爽的時候，毫不猶豫切換至GTE模式，在令人陶醉的聲浪中享受效能。
探嶽GTE是一個多面手，滿足不同的需求。底子裡它仍是一臺家用SUV，該舒適的它一點也不含糊，想要動力更好它也能給到，如此面面俱到並不是一般車型可以做到的。