“好久沒有穿著紙尿褲試車了”——這句話是我在試完這臺車後發在朋友圈的一句話。這句話雖然很誇張，但真的是很貼切地表達了我試這臺車的心情。先從出發去試駕路上的滿懷期待，到坐在實車上的小心翼翼，最後到試完車後的滿腔釋懷。
我最後甚至都忘記了自己背後的一身冷汗，到底是因為久旱逢甘的興奮還是因為車速過快的緊張而導致的。這是我之前試過Huracan、 Vantage、911、570GT這些“超級跑車”都未曾體驗過的感受。
十代的思域，並非十代的Type R
那相信你們看到開頭那張帶著紅標的圖片，應該知道我試駕的這臺車就是十代思域Type R 。但請注意網路上經常叫“十代思域”是正確的，但如果你叫十代思域Type R，其實多少有點錯誤。因為十代思域Type R 中的十代，其實只是意味著它是基於十代思域打造而來的，並非表示其是第十代的Type R車型。
初代思域Type R（EK9）
其實從六代思域之前，思域的高效能版本都是掛著Si、SiR的尾標。直到第六代思域（EK4）才真正衍生出第一代Type R車型（EK9），所以後面才有了第二代的Type R（EP3）、第三代歐版Type R （FN2）/日版Type R （FD2）、第四代的Type R(FK2)、和今天我試駕的第五代思域Type R（FK8）。
為什麼Type R都是兩廂的
第三代日版Type R（FD2）
很有意思的是，其實除了第三代曇花一現的日規三廂Type R（FD2）外，其他Type R無一例外都是兩廂的造型。
換句話說，思域Type R自誕生之初，就已經跟兩廂畫上了等號。至於為什麼效能車在大家印象中都跟兩廂有關聯，除了兩廂車本身結構上長度更短，更靈活外，普遍的說法是跟歐洲、日本的用車文化有一定的關係（街道古老、狹窄，短車身更適用）。經常看海外車評的網友，應該知道有個專屬於兩廂掀背效能車的詞語——“Hot Hatch”。
這臺思域Type R跟即將上市的兩廂思域外觀上最大區別，莫過於引擎蓋上原廠的進風口、車身周邊大量的空氣動力學套件（擾流板、散熱孔、大尾翼、側裙等等）。我相信即使最難改動的翼子板寬體套件，按照中國人優秀的動手能力，不出兩個月，這些套件在就很快能大規模鋪貨生產。所以到時候你路上看見一臺，很難分辨真假也不出奇。
除了空氣動力學套件，思域Type R四個原廠輕量化輪圈，配上規格為245/30 R20的馬牌SportContact6（終於不是優科豪馬dB了），原廠還是前四後而的Brembo剎車，再加上打孔的前剎車盤。可以毫不誇張地說，從硬體上這次本田一個都沒有落下，誠意滿滿的頂配。
不過問題來了，這些都可以改的東西，怎麼才能分辨出這臺是真的思域Type R呢？那麼我建議你一定進車裡看一下，開啟車門就是兩張RECARO代工的紅色桶椅，這個座椅包裹感極好，兩邊的側翼能在激烈駕駛過程中牢牢地吸住駕駛員，讓你更輕鬆地“人車合一”。當然長時間開車，這個座椅舒適性可能還不如普通思域的座椅......
另外，雖然車廂裡面的紅色元素多少有點汽配城的味道，看起來不太協調，但你是細看一下，就會發現的確是原廠手筆。除此之外，你能擁有的功能，跟普通思域是基本沒差的，像什麼全套Honda SENSING、電子手剎、自動駐車等頂配本田家用車才有的配置，也很神奇地出現在這臺Type R上。
坐在車裡，你會懷疑這是真的是一臺效能車麼？
當然，當你右手輕輕撥動這個6速手動變速箱的瞬間，你就會像觸到靜電一樣。咦？怎麼輕輕推不動？而當你用一點力氣，擋把快要到目標擋位的時候，又會發現有一股吸力呲溜一下牽著你的手掛進擋位。如果你開過這代普通思域的手動擋，對比之下你會發現大家都是6速手動，為什麼可以差這麼遠呢？
這種換擋過程乾脆利落，絲毫不會拖泥帶水的精密吸入感、機械感，已經很難在21世紀的新車上找到了。我覺得握著這個擋把並不是擋把，而彷彿是98k隨時往後拉動的的扳機。
如果你再往擋把後面的銘牌是瞄一眼，會發現刻著12316這個數字，這簡單明瞭地告訴你它英國斯溫頓工廠生產出來的第12316臺思域Type R，遠渡重洋跨越半個地球才來到了你面前。這個彷彿身份證般的編碼，會給到你一種莫名其妙的儀式感。
沒錯，這一代的思域TypeR（包括基礎兩廂版），全部都是由英國工廠生產的。這是一臺北美主導設計，英國組裝生產的日本高效能鋼炮。這算不算JDM？估計一千個人心目中有一千種答案。
另外一點，兩廂的造型雖然導致車身比三廂短，不過掀背的設計給予了車輛很大的尾廂開口，所以雖然進深較稍遜一籌，但是垂直高度真的是三廂造型所不及的。尤其是放倒後排座椅後的拓展空間，輕輕鬆鬆放進一臺腳踏車等大件物品，更是三廂望而卻步的工況。所以在同等車型下，我個人更願意把兩廂版本稱作“買菜車”。
不過回過頭想，中國人為什麼不喜歡兩廂車，首先大概是不喜歡“虎頭蛇尾”的造型，而且對NVH尤其敏感的情況下，兩廂車的尾廂共振效應的確會強於三廂。一來二去，這個連高爾夫都折腰的中國市場，兩廂車賣不好並不奇怪，只是水土不服而已。
“紅頭加身，買菜車的蛻變”’
在中國如何最低成本獲得一臺思域Type R？主要有三個步驟：
1、14萬購買一臺思域1.5T MT；2、30萬購買一臺冠道 2.0T；3、互換髮動機。
那麼你就得到了一臺三廂思域Type R和一臺冠道 1.5T。聽起來可能有些胡鬧，但想出這個辦法的人的確是有依據的。這一代的思域Type R上的紅頭髮動機（發動機裝飾蓋是紅色的....）代號是K20C1，最大功率228kW，峰值扭矩將達到400Nm；而國產冠道2.0T的代號為K20C3，最大功率200kW；最大扭矩是370Nm。
從海外的資料顯示，同為K系列的發動機，它們的基本硬體都是相同的（如缸體、曲軸、連桿等等）。主要區別是思域Type R上的K20C1沒有配備平衡軸，而且渦輪增壓值的上限也更高。
另外，進入渦輪增壓時代的本田發動機已經不需要進氣端的VTEC，但最佳化掃氣效率，降低渦輪遲滯提升低扭響應的排氣端的VTEC還是存在的。所以這個發動機某種意義上還是VTEC發動機，儘管它依舊沒有了以往高亢的聲線。不過這個“紅頭”發動機的加入，也使得了這臺思域加速為5.7S，極速達272km/h，這也是它質變為Type R的資本。
開上思域Type R，我的第一感覺是思域買菜車的本質依然是存在的。因為對於買菜來說，親和力是應該放在第一位的。而思域Type R和普通的思域手動擋一樣，一切關於駕控的感覺都是平易近人的。首先這臺車的離合結合點區間很寬容，在擁有自動補油功能的情況下，你基本很難在起步的時候熄火。另外在排氣VTEC的協助下，整個車的低扭非常強，一點都不像是個渦輪車的感覺。
我覺得哪怕是闊別手動擋多年的新手，給他三分鐘重溫一下手動擋的駕駛方式，他一樣能很輕鬆地把這臺思域Type R移動起來。換句話說，如果你把一個十代思域 1.5T MT的車主蓋著眼睛，綁架他放到思域Type R上，用槍逼著他說出這個車開起來的區別，我覺得他也只能瑟瑟發抖地挑出手動變速箱手感更好，底盤和座椅都更硬這三點。
至於底盤硬這一點，我覺得很有必要拿出來聊一下。如果你看過很多海外車評，相信他們都會說思域Type R的底盤由於電磁減振的加入，是既能舒適又能運動，在三擋可調（COMFORT、SPORT、+R）的情況下，整體底盤可變的區間非常高。但實際感受是，哪怕最舒服的COMFORT模式，它也是比普通思域硬很多的，畢竟胎寬為245的20寸輪圈，簡直就是路感傳遞器，你想要那種軟趴趴的舒服，不好意思，你上錯車了。
而當你把這個底盤跟它同級的對手相比，你又會發現這個底盤還真的挺舒服的。加上前面非常有親和力的駕駛特性，與其叫它買菜效能車，我覺得應該叫它效能車中的買菜車。
如果你在COMFORT和SOPRT之間切換，總體上很難感知到明顯的底盤差別，更多的是轉向手感的重量變化，除非你調到+R模式，否則這個車底盤質感很難會有一個質的改變。
而當你調整到+R模式後，你能明顯聽到發動機的聲線和排氣的轟鳴都更加劇烈，這個時候它底子裡的獸性才會被激發出來。這個時候你可以關閉自動補油的功能，親自試試這極好做出跟趾動作的三個踏板，把轉速拉到2500轉，渦輪建壓帶來的爆發推背感會告訴你新時代本田的已經不相信玄學自吸，只相信渦輪大力出奇跡。
可能你會覺得整體發動機聲線大不如自吸時代，但液晶儀表上逐漸飆紅的爆燈，還是會不斷引誘著你拉到7000轉左右。再配合上吸入感極強的手動變速箱，每次換擋都是酣暢淋漓的爽快。你會覺得一臺平易近人、又能給你很強樂趣的車，就應該是這樣。
我知道很多車（像RS3、高爾夫R）這些車也很快，但那些車的快，是建立在你是一個工具人的基礎上，你只管調最運動的模式、只管踩油門即可；而思域Type R這種快，是需要你是體會每次換擋的時機、每次換擋的節奏，去摸索出跟它溝通的語言才能快。前者的快，如囫圇吞棗；後者的快，如細水長流。
淺嘗輒止，意猶未盡
差不多70萬的價格去買這臺思域Type R，日常大部分時間它只不過是一臺外觀更激進、底盤更硬、動力更猛、換擋手感更好、排氣更響的思域，除非你突然把它推到極限，否則它永遠都不會從體感上告訴你，我是一臺Type R。這臺車不需要我開，大家都知道它快，也不需要我劈，大家都知道它底子好，曾經的紐北最速前驅車這個稱號就是最好的實力證明。
畢竟全國不到30臺的保有量，試到就是賺到，讓我當著車主的面開到前軸LSD差速器生效，似乎有失職業準則。很多人都說對於效能車，人要有敬畏之心，而對於思域Type R除了敬畏之心外，我心底裡更多的是珍惜之情。在平行進口新規和國六排放的雙重影響下，以後估計也難以翹首相見了。
【思域TYPE R 首試印象】突出優點：底盤極限高；易駕性極佳；6MT變速箱手感好；配置水平高。
主要短板：國內售價太貴；內飾廉價；轉向手感電子味太濃；排氣難聽。