被譽為“最難開壞”的品牌，一口氣出了3臺SUV，開起來怎麼樣？

【有車以後 試駕】前晚，特斯拉每股價格突破1000美元，總市值超越豐田汽車成為全球市值最高的汽車品牌。這是電動化浪潮挑戰傳統汽車行業巨頭的一個縮影，不過這些巨頭也絕無坐以待斃的可能，2020年，豐田交出了迎接電動化的第一張答卷——三款純電動SUV車型。由前至後分別是：

一汽豐田奕澤(引數|圖片)E進擎、雷克薩斯UX300e(引數|圖片)、廣汽豐田C-HR EV。

三款SUV的汽油版車型都已經上市了至少一年有餘，TNGA架構賦予了它們良好的駕控體驗和出色的安全性，C-HR和奕澤也都收穫了不錯的銷量，稱得上一款內外兼修的合資小型SUV。汽油版車型已經站在一個足夠高的起點上，那電動版車型表現如何呢？

新生

新生的動力系統

聊到電動車，大家最關心的就是續航里程，三款車型都搭載了54.3kWh的三元鋰電池組，NEDC工況下可以驅動車輛行駛400km。根據有車以後對C-HR(引數|圖片) EV進行的光電測試，從滿電行駛至車輛停止里程為378.6km，與標稱的400km比較接近。

三款車的電動機佈置在車輛前部，最大輸出功率150kW，峰值扭矩300Nm。電動機連同電控系統共同佈置在“發動機艙”內，由於體積比較緊湊，發動機艙內較汽油版車型有了更大的空餘空間，在一定程度上可以提升車輛的被動安全效能。

電池佈置於車底，與車身底盤直接固定並進行加固保護。高壓線路佈置於整個電池組的中心部位以獲得更穩妥的防護，電池周邊佈置的冷風管用於散熱，發生側面碰撞時也可起到緩衝作用，整體結構強度和安全性值得信賴。

不過，電池組基本處於整個底盤的最低點，對整車透過性會造成影響，雖然強度不需要過多擔心，但看上去還是讓人感覺缺乏安全感。

新生的外觀

針對純電動車型的身份，C-HR EV和奕澤E進擎都採用了明顯的電動化設計。前臉採用封閉式格柵搭配EV標識、前葉子板則增加“ELECTRIC”標識、輪轂採用17寸低風阻輪轂，一眼看上去就有了電動車的味道。

再補充一個知識點，分辨C-HR和奕澤兩款姊妹車型包括它們各自的純電動車型，可以透過前保險槓中部的造型進行區分，C-HR為網格狀造型，而奕澤為橫條造型。

新生的內飾細節

內飾部分，C-HR EV和奕澤E進擎也發生了三處比較明顯的改變。第一處是兩款車都升級了12.3英寸全液晶儀表，儀表展示效果清晰，相比汽油版車型配備的傳統儀表不僅可以顯示更豐富的內容，也能提升整車的科技感。

第二處是中控臺下方新增了220V 150W雙孔電源，原有的USB介面也得到了保留，便利性提升不少。

第三處是包括UX300e在內的三款純電動車型都更換了電子擋杆。新擋杆的擋位設定和換擋方式都和其他豐田電動化車型的擋杆設計保持高度相似，哪怕是完全沒接觸過的人只需要短暫熟悉也能熟練使用。在B擋下車輛可以提供比較強的動能回收力度，幫助降低能耗，熟練駕駛後甚至可以實現僅依靠油門踏板控制車輛的“單踏板行駛”。

新生的功能

除了這些肉眼可見的變化外，C-HR EV和奕澤E進擎還對車載的豐田智行安全系統（TSS）進行了升級。兩款純電動車型目前都支援全速域自適應巡航和車道保持輔助功能，並且車道保持輔助系統被設定為預設開啟的狀態，有利於提升行車安全性。

不陌生

不陌生的外觀

豐田的兩款電動車採用了電動化的外觀設計，UX300e則在儘可能避免消費者透過外觀把它和電動車聯絡在一起。整車外觀除了前保險槓造型略微調整外，也只有後門和車尾的標識可以看出電動化車型身份外，其餘部分則與汽油版車型保持一致。

不陌生的氛圍

內飾的氛圍也保持著熟悉的汽油版車型的味道，沒有因為電動車定位一味堆砌大螢幕營造過度的科技感。在結束試駕回到停車場時，登上一輛C-HR EV，忽略那些細節的變化，整體氛圍上，這還是C-HR給我的親切、舒適的感覺。

UX300e則更加豪華，正如官方介紹的那樣：“我們造一輛純電動的雷克薩斯，首先要是雷克薩斯。”UX300e的內飾氛圍保持了雷克薩斯一貫的東方豪華風格。

中控臺的指標式石英鐘、和紙（一種日本紙張）包覆的中控臺配合白色縫線，細節考究，手感上乘。唯一不滿意的是中控螢幕不支援觸控操作，且車機系統則難以上手，體驗並不好。

藍白雙拼配色的真皮座椅進行了打孔和壓花設計，細節滿分，乘坐舒適度也頗高。UX300e還標配了前後排座椅加熱，頂配車型另有前排座椅通風功能。座椅的體驗，毫不猶豫可以給90分，另外10分扣在哪裡了？別急，下文我給您介紹。

不陌生的駕駛感受

從駕駛層面來說，三款純電動車型上手難度幾乎可以忽略不計，屬於豐田系車型一貫容易上手的設定。

以起步為例，三款車型都擁有蠕行功能，起步動作平滑溫馴。遇到擁擠的停車場等需要精準操作的環境時，這樣的設定顯然比那些沒有蠕行功能，每一次動作都要靠“油門”踏板實現的電動車或超跑來得更友好。車輛低速行駛時“油門”踏板的比例感也不錯，想要精準控制車速完全可以做到，降低駕駛難度之外，也有利於提升車內乘客的舒適性。

轉向手感也保持著比較粘手的手感，在彎道中能增加駕駛者的信心，提升車輛的跟隨性。動力體驗方面，賬面引數的提升結合電動機低扭充足的特性，三款車型有著比汽油版車型更敏捷的動力響應，加速感受更暢快。

得益於電動車將電池佈置在車底的設計，電動版車型比汽油版車型的重心更低，高速行駛時的穩定性不需要擔心，在豐田封閉的測試賽道中，時速達到150km/h車輛依然穩定，傳遞給駕駛員的信心很足，絲毫不會帶給你緊張感，這樣的表現對於國內限速120km/h的路況來說足夠了，唯一需要考慮的是電動車高速行駛，續航能力衰減明顯的問題。

一點建議

體驗過三款車，想給包括豐田在內的所有電動車廠家提一個建議，電動車的電池佈置在車底，幾乎不可避免地會帶來一定程度的地板高度升高問題，受制於車內空間，後排座椅卻很難再對應進行升高，在這種情況下，後排的坐姿本來就會受到一定的影響。

如果在這種情況下繼續採用比較厚實的地毯，雖然觸感上是比較好的，但是後排乘客的坐姿卻不一定舒服，建議電動車尤其是電動車的後排應該謹慎採用厚地毯。

編輯觀點

針對三款純電動車型，豐田給出的宣傳口號是“我雖新生，但不陌生”，實際體驗下來，我也認為它們首先是豐田車，其次才是豐田的電動車。豐田在設法按照自己的理解，或者說按照豐田車主的一貫需求打造電動車。所以，不難理解為什麼豐田給了三款電動不同的外觀設計思路，C-HR EV和奕澤E進擎主要針對年輕消費群體，外觀可以靈活應變，但UX300e是為那些雷克薩斯擁躉準備的，你只需要換掉動力系統，其餘部分保持原樣才是上策。

或許這三款車型不會是你購車，尤其是購買首輛車的首選，但對於豐田系車主來說，在需要增購一輛電動車用於城市代步時，這可能就是他們最有親切感的選擇。因為電動的豐田骨子裡依舊是豐田。