對四驅車的認知最早可以追隨到千禧年初的《四驅兄弟》，在當時來說，《四驅兄弟》可謂是一部現象級的作品，那一句句中二的臺詞比如干掉它巨無霸、旋風衝鋒龍捲風叫得可開心了。
不過，那時候的《四驅兄弟》帶來的不只是歡聲笑語，試想一下，當你兩個星期沒吃早餐終於存夠了錢去買一臺標準配置的玩具“四驅車”但是拼裝完了之後發現買回來的只是一臺“兩驅車”而真正的四驅車還需要加錢買配件的時候會怎樣？對，那時候的四驅車已經和貴劃上了等號，而貴一般代表牛X。
至於在現實世界中，情況也是一樣的，四驅車的數量少之餘價格還貴，主流價位配備四驅系統的轎車少之又少，有配備的也大多是豪華品牌比如奧迪A4L或者是Model 3這類車型，價格沒個30多萬40萬是下不來的。
但是，我們都好像忘記了一臺車型，那就是斯巴魯的力獅，官方指導價20.48-24.78萬，如果算上優惠的話，這可能是市面上能買到的最便宜的四驅轎車之一。
在90年代，力獅可以說是高效能房車的代名詞，當時最強大的EJ20T發動機最大馬力達到了日本君子協議的上限——280Ps，並在1993年和1998年，兩次創造了無改裝station wagon量產車"公路行駛平均速度世界記錄，那時候的力獅可以說是讓寶馬3系靠邊站的存在。
只不過，現在的力獅並不復當年之勇，或者說它變了。它不再偏執於運動效能，現在的力獅，更多是一臺均衡取向的B級車。
平心而論，現在在國內發售的力獅在效能上是有點平淡的，全系搭載的都是那臺代號為FB25的2.5L水平對置發動機，更強調中低轉速下動力輸出，最大馬力171Ps，最大扭矩235N·m，而傳動部分則是一臺CVT變速箱。看到這裡，是不是感覺有點似曾相識？2.5L自吸發動機、強調低扭、更適合城市路況、CVT變速箱平順，這不就妥妥的日產配備嗎？
但是，現在已經是2020年了，這種傳統且片面的看法可以放到一邊了，正如斯巴魯對運動的執拗一樣，同樣是CVT變速箱，它就得整出點不一樣的感覺出來，而這一點，從踩下油門的那一刻就知道了。
傳統的CVT變速箱開起來是什麼感覺？慵懶、平順，說白了就是不愛出力，如果想安安穩穩緩緩悠悠的開，那傳統CVT變速箱就是你在路上的好夥伴，可以完全滿足你的要求；而如果想激烈駕駛……抱歉，沒有激烈駕駛這個選項，哪怕油門踩得再深，它也會限制一定的動力輸出從而讓加速平緩下來。
在力獅身上，是感覺不到這一點的，或者說它給到的感覺不太一樣。在日常道路下，這臺變速箱和傳統的CVT變速箱有著同一個優點，那就是平順。儘管這個變速箱有著模擬擋位的設定，但是在加速“換擋”的時候那沒有動力中斷的動力輸出依然讓人確信這是一臺無級變速箱。
但採用鋼鏈結構取代鋼帶結構的這臺變速箱更能抗住瞬時變化的動力傳遞，對動力響應的積極性並非傳統鋼帶結構可比的。所以哪怕是激烈駕駛，這臺變速箱也不會到發動機的動力輸出有什麼限制。實際上這次試駕還把力獅開到了一條多彎小賽道里頭體驗了一番，在彎道中減速發動機轉速下降到出彎開始給油發動機重新出力的這一瞬間，變速箱很快就響應過來並且把動力傳動出去，從這個角度來看，甚至有些採用硬連結的自動變速箱的味道。
與這相反的是發動機的動力輸出，只要去對比一下同級別其它同排量發動機的引數就知道不能對它的動力輸出有什麼非分的期待了。在加速前段，這發動機推動這1.6噸的車身還是比較輕快的，提速超車都沒什麼問題，只不過強調低扭的發動機的弱勢在於後段輸出。3800轉就可以輸出最大扭矩意味著往後的轉速扭矩會一路下滑，雖然依靠轉速可以保證功率的上升，但已經少了些輕盈感，也談不上有多少動力儲備。
是的，這一代力獅已經不像以往那樣強調運動效能了，取而代之的是一臺能夠相容各種路況的B級車。較長的懸掛行程以及較軟的前段支撐讓它可以吸收大部分的路面振動，任由外邊凹凸不平，車內一如既往穩當。而在賽道當中，也體現出了這點，在連續過彎的時候車身姿態並沒有那麼幹脆利落，從車外來看，重心轉移瞬間車身的晃動比較明顯，甚至在碾過路肩的瞬間車內也沒什麼感覺。
只不過，當車身側傾到一定程度，當懸掛壓縮到一定程度，那夢寐以求的支撐力就瞬間回來了。就好像當你以為這樣的速度過彎已經超過極限想要鬆油門的時候，這臺力獅你耳旁低吟：不，你的腳焊死在油門上了，我不允許你減速，你還可以再踩深一點，我可以過去的。所以，結果就是雖然車外看起來姿態並不出色，但是實際的過彎極限並不低，不少彎道都可以以一個較快的速度飛馳過去。
而說到過彎，那就不得不提斯巴魯的看家本領之一了，那就是左右對稱全時四驅。當然，除了全時四驅之外，水平對置發動機那較低的中心也是過彎利器之一，只不過力獅那高達150mm的離地間隙以及前段較軟的懸掛支撐在一定程度上抵消了這個優勢。而全時四驅的優勢則一直有體現。
只要把握好入彎的速度和角度，全時四驅就可以讓力獅在彎道中有著很高的可控性，哪怕是賽道新手也可以輕易掌握。當然了，全程穩當那未免有些無聊，只要在小彎道里頭加大油門行程並適當增大一些轉向角，那力獅的車尾就會有一些向外滑移的趨勢，而如果這時候稍微松一點點油門又會回到那穩當的行駛狀態。
當然了，這套四驅系統無法像後驅車那樣讓駕駛員可以盡情享受車尾滑移的快感，但是它也同樣不需要駕駛員掌握那如同在刀劍上行走一樣的駕駛能力，它可以做到讓這些如同小失控一般的狀態變得非常可控，也變得有一定的玩味，而這，對於普通人來說已經足夠了。
當然了，肯定有人疑問，都把力獅說得那麼好了，為什麼好像在路上不太能看見？
造成這個結果的原因有很多，而其中一個原因就是這臺車那近乎理工男一般的愛是需要時間才能感覺到的。
力獅是一臺注重內涵多過外觀的車型，在它身上你可以找到很多非常實用的配置，比如最低配沒有配備皮質座椅但10向電動調節主駕座椅是標配，順帶的連主駕座椅2組位置記憶、前後排座椅加熱、雙區自動恆溫空調、前雨刷除冰裝置（東北地區利器）、感應式前雨刷、換擋撥片、主動式進氣格柵等配置都是標準配置。
而且內飾的設計和佈局也很符合人體工程學，座椅坐得舒服、方向盤扭得開心、按鍵按得順暢，所以從配置層面或者說從用的角度上來說，這臺車都很難挑出毛病。
奈何，買車從來就不是一件理性的事情。正如我的同事二狗在《長安！？到底想幹嘛？》這篇文章裡面提到的一樣，外觀對年輕人的吸引力是越來越大，甚至有隱隱成為第一生產力的趨勢，而力獅在這方面，並不佔優勢。
在外觀方面，力獅也如同優質理工男一般，整體設計並不能一下子就抓住使用者的心，它不像新凱美瑞出來是那般驚豔，而是需要一定的時間沉澱才能理解到箇中韻味。比如側面，這是我最喜歡的角度，從側面看過去就能感覺到力獅的車身比例就如同矯健的豹子一樣充滿動感。
如果從遠方看，力獅的車頭和車尾的各部分元素也是從比例入手，它不像現在的新車那樣用一個突出的元素來影響人的第一印象，而是以恰當的大小以及位置來取得一個和諧的觀感效果。
只不過，如果湊近一看，那略帶old school氣息的車身線條會很容易讓人打起退堂鼓。
而這，也許是我在斯巴魯4S店看到的顧客都是年紀偏大的消費者的原因，現在的年輕人可比以前感性太多了。
可以肯定的是，力獅是一臺好車，它有足夠好的機械素質、有足夠多車型特色，但現在的人卻沒那麼耐心去慢慢感受了，酒香不怕巷子深在2020年並不太適用。所以，只要它能在打扮上面多花心思，那它的魅力自然會讓大家所熟知。