2019年，一個特斯拉，把中國新能源市場攪合的天翻地覆；到了2020年，當小鵬P7、理想ONE等造車新勢力紛紛推出新車型後，分庭抗禮的局面沒有出現，反倒是國產Model 3把幾乎所有的新能源車企都秒成了渣。
客觀來看，特斯拉有多強？今年3月，特斯拉國產Model 3的銷量成績達到10160輛，環比增長了160.5%，霸榜當月新能源銷量榜單，這一銷量資料超出了所有人的預期。5月，國產Model 3再次交出了11095輛的銷量表現，並再次霸榜5月的新能源銷量榜單。順著5月新能源榜單往下看，排名第二的埃安（Aion S）銷量不到4000輛，上榜銷量榜單前十的蔚來ES6和理想ONE銷量均為2千多，Model 3在國內新能源市場形成了一家獨大地位。
需要特別提及的是，在6月10日上午，特斯拉的市值達到了1901億美元，超過了豐田的1823億美元，首次成為全球車企市值最高的汽車製造商。不管其最終能否實現“腳踏汽車圈，拳打科技圈”的目標，至少眼下，資本市場已徹底拜倒在了馬斯克的牛仔褲下。迴歸產品和技術本身，特斯拉旗下車型是由軟體定義和資料驅動的智慧汽車，在成就智慧化汽車的同時，也掀起百年來汽車行業最大的變革。
對於絕大多數中國新能源車企而言，全面超越特斯拉已經不太現實，不如潛心思考如何成為下一個“特斯拉”，為使用者打造一系列買得起用得好，且順應技術迭代潮流的好車型，這也是特斯拉之所以成功的因素之一。
2019年，中國新能源汽車產銷量分別為124.2萬和120.6萬輛。破百萬的市場體量下竟然一個能打的都沒有，讓特斯拉在國內市場如入無人之境，實在諷刺。跟特斯拉由軟體定義和資料驅動的智慧汽車不同，包括造車新勢力在內的中國的新能源車企的大方向似乎都指向了“補貼”和“續航”。
在去年7月新能源汽車補貼大幅退坡前，國內幾乎所有的新能源汽車企業關注的焦點都是如何賣的更多一些，自建出行公司、聯合租賃企業銷售等都是車企慣用的招數，不管消費者的使用感受及市場反饋如何，只要是能儘可能多的賣出就行，這樣的行業背景下誕生了無數個新能源汽車“墳場”。2020年，是新能源汽車補貼大幅退坡後的第一年，目前市場上已“血流成河”，各大新能源車企銷量大幅下滑，即便是降價也撬不開消費者的錢包。
與此同時，跟國內新能源市場形成鮮明對比的是，4月初33.9萬元國產特斯拉長續航版本推出後24小時內，特斯拉中國官網的預定量就突破了兩萬輛，官網一度因訪問量太大而“宕機”。特斯拉的熱銷跟整個市場形成了鮮明的對比。消費者不是沒錢買車，而是在踩過新能源汽車無數的坑之後，他們更願意花錢買一臺真正為消費者而來的電動車。
另一個就是車輛續航問題上，近年來，國內電動車的續航里程不斷被突破，但一味的在增加續航里程下，卻是電動車電池危險性的增大，近期多起新能源車自燃事件，更是讓不少持觀望態度的消費者產生畏懼心理。
誰是為補貼政策造車，誰又是為消費需求造車，結果一目瞭然。好在，國內已有個別車企注意到了這些問題，並付出了實際的行動，近期大熱的比亞迪漢以及剛剛上市的小鵬P7就是最好的代表。但單一車型目前還無法快速扭轉整個新能源市場的形象，中國新能源車企的前行之路仍漫漫，特別是對於造車新勢力們而言，先別急著叫囂特斯拉，等真正將消費者需求放在第一位，而不是補貼標準時再來diss特斯拉也不晚。