隨著迴歸A股程序正式啟動，吉利汽車有望成為科創板“整車第一股”。6月18日，吉利控股相關負責人向北京商報記者表示，吉利成為首批迴歸A股的大型行業龍頭企業，打通境內A股的資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、最佳化資本結構。
事實上，吉利選擇此時啟動迴歸A股程序，既與國內外融資環境的變化有關，也有自身業績壓力與資金需求的因素。未來，吉利汽車登陸科創板之後的融資所得會用於何處，也成為外界關注焦點。
兩地上市
6月17日晚，港股上市公司吉利汽車釋出公告稱，董事會批准可能發行人民幣股份及於上海交易所科創板上市的初步建議。人民幣股份將為與在香港聯交所上市的本公司現有之普通股股份享有同等權益的普通股，每股面值相同，以及享有同等投票權、股息及資產回報權。
吉利汽車集團副總裁楊學良表示，4月30日證監會發布《關於創新試點紅籌企業在境內上市相關安排的公告》，將境外已上市紅籌企業迴歸A股上市的市值門檻放低至200億元，為吉利迴歸A股市場創造了有利政策條件。
截至發稿，吉利汽車報12.6港元，上漲5.88%，總市值約1236億港元，滿足上述市值要求。在業務層面，吉利汽車也滿足《公告》所要求的“擁有自主研發，科技創新能力較強，同行業競爭中處於相對優勢地位”等條件。
乘用車市場資訊聯席會發布資料顯示，今年前5個月吉利汽車累計銷量為40.48萬輛，市場份額為6.7%，行業排名第四位，位列自主品牌第一。
中國人民大學助理教授王鵬向北京商報記者表示，吉利汽車迴歸A股恰逢其時。一方面，隨著國際形勢的變化，部分國內企業在境外資本市場正面臨更多不確定性；另一方面，我國相關金融機構正向有發展潛力的實體經濟領域釋放更多貨幣流動性，這對於有融資需求的國內企業是一個巨大機會。
為何吉利汽車不選擇主機板，而是選擇科創板？科創板設立於2018年11月，是獨立於上交所現有主機板市場的新設板塊，主要服務於符合國家戰略、突破關鍵核心技術、市場認可度高的科技創新企業。
王鵬認為，選擇科創板應該與吉利汽車的公司定位和發展戰略有關。科創板的目標是打造“中國的納斯達克”，在科創板上市的企業未來成長潛力更大。而且，吉利汽車業務涉及車聯網、充電樁等專案，也是國家鼓勵的方向，符合科創板要求。
北京商報記者注意到，目前吉利汽車的港股市值處於一個歷史的相對低位。“吉利汽車在科創板的估值預計會比港股要好，對於吉利來說新增一個融資渠道。”汽車行業分析師李顏偉稱。
缺錢了嗎
實際上，外部融資環境變化只是促使吉利汽車選擇迴歸A股的原因之一，汽車行業分析師張翔認為，吉利汽車選擇此時迴歸A股，與該公司的業績壓力和資金需求可能也有關係。
近年來，吉利一直沒有停下國外擴張的步伐。從以近 75 億歐元的價格獲得賓士母公司戴姆勒9.69%股份，到拿下寶騰汽車49.9%股份以及豪華跑車品牌路特斯51%股份，再到收購美國飛行汽車公司Terrafugia，每一步都伴隨著資金消耗。
不僅國外，吉利在國內也動作頻頻。據不完全統計，吉利僅2017年後在國內的新能源投資力度便超過700億元，其中吉利西安新能源汽車產業化專案總投資高達201.6億元，吉利湖州新能源汽車專案總投資也達326億元。
一系列大手筆投資的背後，吉利的資金狀況也日益引發外界關注。財報顯示，截至2019年末，吉利汽車應付票據及一年內到期的流動負債約485億元，而現金以及應收賬款餘額僅約450億元，且應付賬款增速超過應收賬款增速。
在資金壓力情況下，吉利汽車自身的“造血能力”卻不甚樂觀。2019年，受車市整體不景氣影響，吉利汽車總收入為974億元，同比下降9%；淨利潤總額為83億元，同比下降35%。在2019年業績釋出會上，吉利控股總裁安聰慧強調“目前能做到不裁員，不減薪”。但吉利汽車也承認，2020年可能成為公司最艱難的一年。
王鵬表示，作為整車企業，吉利汽車對資金的需求巨大，這需要持續獲得融資，業績不佳會影響到吉利汽車的現金流和融資能力。但是，只要迴歸A股，實現兩地上市，吉利汽車的融資前景便能獲得明顯改善。
“打通A股資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、最佳化資本結構，有效提升公司資金實力；在A股和香港同時上市，有利於更好地利用嫁接國際和國內兩個市場資源，助力吉利科技轉型與未來長期發展。”吉利控股相關負責人也表示。
值得注意的是，為開闢新的融資渠道，今年2月吉利已宣佈籌劃與沃爾沃進行重組，重組後的資產將納入吉利汽車中國香港上市公司，並將考慮未來在瑞典上市。如果此項計劃完成，吉利汽車有望成為同時在瑞典、中國香港、上海三地上市的一家汽車企業。
融資花哪
作為一家港股市值上千億元的企業，吉利汽車迴歸A股後融資所得將用於何處？吉利汽車公告顯示，經扣除發行開支後，發行人民幣股份的所得款項擬用於集團的業務發展及一般營運資金。吉利控股相關負責人則進一步表示，融資將用於補充公司未來佈局“新四化”等戰略發展所需資金。
目前，吉利在電動化、互聯化、共享化、智慧化“新四化”方向均有佈局。在智慧網聯方向，2018年3月吉利釋出GKUI吉客智慧生態系統；截至2019年7月，吉利旗下已有22款車型搭載GKUI系統，裝機量已超100萬輛。在共享化方向，吉利旗下既有戰略投資的曹操出行平臺，也有與戴姆勒合資的高階“賓士·耀出行”。
張翔表示，吉利在“新四化”方向的佈局較早，整體來看，目前吉利的佈局可以算比較成功。除此之外，吉利在無人直升機、飛行汽車、衛星等很多領域也有投資，所獲成果也不少。
不過，相對於“新四化”的其他幾個方向，吉利汽車在電動化方向面臨更多挑戰。2015年，吉利提出“藍色吉利行動”新能源發展戰略，計劃到2020年實現新能源汽車銷量佔整體銷量90%以上。憑藉旗下網約車業務，推出的帝豪EV車型在當年也順利成為新能源市場熱銷車型。
但從2019年資料來看，吉利新能源和電氣化汽車的銷量僅佔總銷量不足一成。其中，2019年4月推出的幾何品牌在2019年銷量僅約1.3萬輛，除少數月份外，幾何A的單月銷量一直維持在千輛水平。
“吉利汽車迴歸A股後，融資還應重點投向新能源汽車領域。現在，國家正啟動新一輪為期3年的新能源補貼政策，吉利汽車必須抓好這三年發展時機，最大程度地利用好國家政策紅利，加快發展新能源汽車。”張翔說。 北京商報記者 劉洋 濮振宇