在度過了一個順風順水的2020年後，蔚來將面臨真正的考驗。
文/大眼
近日，江淮汽車官宣，和蔚來汽車合資成立江來先進製造技術（安徽）有限公司，其中江淮和蔚來分別控股51%和49%，一時間成為國內汽車行業的焦點。從蔚來角度看，江淮可能已經不再是一個簡單代工者的角色了。
像蔚來這樣的新勢力造車企業，它們的長處在於自身體制機制的靈活，在軟體工程、客戶運維、品牌運營上都有著更容易得到消費者認同的模式。如果這兩種勢力能夠取長補短、優勢互補，那就能更好地發揮協同效應，在競爭激烈的國內汽車市場中佔據一席之地。
被選擇的江淮：是答謝也是實力
如今的江淮汽車，至少在乘用車板塊，已經絕非當年的吳下阿蒙了。
眾所周知，由於缺乏造車資質，蔚來的車型一直由江淮汽車代工生產，蔚來也在江淮基地內打造了自己的專屬工廠。2019年，在北美上市的蔚來陷入巨大的資金困境，是合肥市政府伸出援手，透過投入百億國資幫助蔚來渡過難關。
雖然後來合肥市政府憑藉蔚來股價大幅上漲而賺得盆滿缽滿，但是在2019年一片看衰的情況下，誰能想到蔚來能夠絕地反彈。無論從相互熟悉和信任的角度，還是從投桃報李的層面，蔚來和江淮設立合資公司都是水到渠成的結果。
合肥市政府在蔚來最為危機的時候，將蔚來從破產邊緣拉了回來
同時，如今的江淮也非從前。2020年，德國大眾耗資10億歐元深度參與了江淮汽車的混改，獲得了江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，並增持江淮大眾股份至75%。這是國內首個外資車企參與國有汽車集團混改的案例，不僅為大眾在國內發展注入新的動力，拓展了新的空間，同時也讓江淮汽車，尤其是其乘用車業務迎來新的發展機遇。
大眾集團深度參與了江淮汽車的混改
蔚來正在尋找1+1 >2的可能
對蔚來來說，依靠自己銷量的提升，難以為自己的主營業務形成足夠的支撐。一旦美國疫情穩定，美聯儲退出量化寬鬆，必然意味著美國股市將回歸正常的估值水平——最近特斯拉和蔚來股價的回撥就是一個驗證。
到時候衡量蔚來股價的，不僅僅是蔚來的商業計劃以及企業願景，包括銷量、利潤、前瞻技術的突破等，都會成為投資人評估的重要基準。當前蔚來汽車發展勢頭良好，2月份銷量達到5578輛，繼續領跑國內的新勢力品牌。但不得不承認，蔚來汽車無論是在銷量還是在盈利能力上，和特斯拉仍然存在一定差距。面對競爭越來越激烈的國內電動車汽車市場，要想實現進一步發展，蔚來需要做出更多戰略層面的佈局。
大眾MEB就是因為最大化了平臺產量，才最大程度將電動車與燃油車在成本上拉近
汽車是一個向規模要利潤的行業，規模越大，前期的各類投入才能夠被最大程度攤薄。對於蔚來來說，做大規模有兩種方法：第一就是下沉自己現有的車型矩陣，透過推出定位更低的車型或者定位更低的子品牌來做大終端銷量；第二就是和其他主機廠成立合資公司，透過結合兩者之間的長處來尋求共同利益的最大化。
我相信，蔚來不會傾向第一種做法，這一方面會讓蔚來的單車利潤下滑，但更為關鍵的是，蔚來目前的客戶運維是體現在巨大的人力物力投入基礎上的。也就是說，蔚來品牌銷量的做大，並不意味著蔚來能夠快速提升自己的整體盈利水平。
另一方面，蔚來好不容易植入到國內消費者心目中的品牌定位，也不希望透過為了追求更多銷量而被犧牲掉。所以說，和其他主機廠設立合資公司，某種程度上進行技術輸出，對蔚來來說是一個比較理想的商業選擇。
ES6已經極大地分流了ES8的銷量
之前，蔚來已經相繼和廣汽以及長安設立了合資公司，但運作並不成功。目前，蔚來在兩家合資公司中的股份已經分別大幅下降至4.46%和4.62%，更多隻是一種財務投資人的角色，難以在兩家合資企業中擁有更大的話語權，因而也就遑論將自己的技術共享給合資公司獲取更多的收益了。
廣汽蔚來首款車型銷量也是相當慘淡
三四線城市將成為新的戰場
在江來製造的板塊內，蔚來大可以投放成本更低的車型。透過建立全新的品牌，在ES6/EC6之外，投放定位更低的車型，藉此來擴大銷量。無論是借用江淮大眾的MEB平臺，或者借用蔚來在車聯網、駕駛輔助方面的成果，江來製造的汽車在成本可控的前提下，都能儘快實現量產。
對於蔚來汽車來說，它的目標不僅應該是在國內一二線城市和特斯拉刺刀見紅，廣大的三四線城市，同樣有著不小的電動車的需求。這點從五菱宏光MINI EV的熱銷就告訴我們，只要我們能夠適時推出價效比高的電動車車型，國內還是有非常強的購買力的。
低成本電動車在國內市場依然市場廣闊
對於蔚來來說，該享受的紅利都已經享受到，其實不該享受的紅利也已經享受到。在沒有無限量化寬鬆支援下，蔚來必須要儘快做大自己的規模，將自己的年銷量迅速提升到10萬輛，才能在今後的國內市場中站穩一席之地。
和江淮汽車的合作，為蔚來創立一個全新的品牌，並未日後的低成本運作進行了佈局。在度過了一個順風順水的2020年後，蔚來將面臨真正的考驗。