過去幾年，隨著網際網路、車內智慧、智慧駕駛輔助的發展，智慧汽車的發展已經在很多方面超越傳統品牌，這其中，沒有品牌包袱的造車新勢力，利用自身智慧化優勢以及更新穎的手段等，在品牌塑造方面創造出了多個經典案例，比如蔚來和特斯拉。特斯拉就不用說了，全球造車新勢力的領頭羊，不管這個品牌有多少爭議，但銷量擺在那裡；而蔚來等中國造車新勢力，經過幾年的大浪淘沙，在市場殘酷而巧妙的篩選規則下，脫穎而出。
之所以將蔚來和特斯拉放在一起說，因為兩車的產品路線有很多相似之處。先說特斯拉，第一步推出高階跑車Roadster，透過極限效能與足夠的科技水平，樹立品牌高度；第二步推出比較高階、銷量中等的Model X/S逐步進入市場；第三步打造更便宜、走量的Model 3/Y進入大眾市場。蔚來也是如此，最早期透過電動方程式賽車和超跑EP9，進行核心技術儲備並樹立品牌形象，然後逐步往下切入量產車型。
只不過兩者在進一步擴充套件平民化市場的方式上出現了分歧，特斯拉希望一個品牌能覆蓋全部，所以除了以上車型外，特斯拉還計劃推出一款比Model 3還小的車型，這在此前是傳聞，但前不久，馬斯克在出席《金融時報》“汽車的未來”系列活動時親自透露這一訊息，基本上坐實了特斯拉將推出入門級電動車的傳言。據知情人士表示，特斯拉這款入門級小車售價約2.5萬美元（約合16.8萬元人民幣）左右，並預計將在2023年推出。
而蔚來這裡卻並不想這麼做，在蔚來看來，其好不容易塑造的高階定位不允許旗下車型價格下探很多，蔚來CEO李斌認為一個品牌能承載的價格帶是有限的，想再往下推出更平價的車型，最好另起爐灶。其實，蔚來並非沒有在這方面作出嘗試，比如在2017年，蔚來先後與長安、廣汽達成合作，有意建立新品牌，與蔚來現有的定位錯開，以期覆蓋更泛的市場區間，只不過因為種種原因進展並不順利，因此蔚來最終決定“單幹”進入平民化市場。此前，有蔚來內部人士向行業媒體透露：蔚來子品牌的專案代號為ALPS（阿爾卑斯），車型售價在15萬元到30萬元之間……
另一方面，蔚來在2021年底釋出了有史以來最便宜的車型ET5，補貼前起售價32.8萬元，BaaS（電池租用服務）方案起售價更是下探至25.8萬元，這個售價超乎預期，新車在釋出後引發瘋搶，甚至因為定單太多，讓蔚來App一度崩潰。由此來看，在廣大的平民市場，依舊有著深不可測的購買潛力；同時，也再一次印證了那句話：無論汽車行業怎麼變，規模化永遠是最根本的競爭力。換句話說，如果現在不抓緊時機搶佔更多的市場份額，尤其是競爭激烈的平民市場，那麼未來品牌的成長就會乏力，畢竟“高階”的另一面就是“高處不勝寒”。
盛況之下，喜憂參半
近幾年來，以“蔚小理”為代表的造車新勢力在“組隊集訓”、“大浪淘沙”的前兩個階段中，有驚無險地走到了行業前列，這一方面跟自身高階化路線緊密相關，另一方面更重要，恰好踩中了新能源市場“兩頭大、中間小”的發展勢頭，但這種局面並不會一直存在，蔚來近一段時間銷量排名狀況已經證實了這一點，而定位更低的哪吒、零跑等二線造車新勢力市場影響力逐步上升。
雖然這期間有供應鏈短缺、疫情影響等客觀因素的存在，但這是整個汽車行業的共性問題，並非蔚來一家單獨面對；真正造成蔚來增速放緩的原因，更多是因為較高的售價。早先，李斌曾談及“蔚來平均售價為43.37萬元人民幣，比寶馬、奧迪的平均售價都要高”，雖然這是蔚來高階定位的體現，但高售價的同時，也將絕大部分普通消費者擋在了門外。
在傳統汽車市場，10-20萬元區間的新車消費佔了將近50%的市場份額，是最大的主力消費區間，儘管如今汽車行業整體轉向新能源，但這種消費結構並沒有發生太大的轉變，而蔚來現在所在的30-50萬的市場區間，只佔到整體消費結構不到10%的份額，未來擴充套件的量也比較有限。儘管如今新世代的消費者普遍對價格不太敏感，也會更加理性，願意為好的品質和服務買單；但這也是建立在自身承受能力的基礎上的，換句話說，購車預算在10-20萬的年輕消費者，也通常不會冒失去選擇30-50萬的車型。以往如是，以後也如是。
傳統車企成功轉型的代表——比亞迪，已經憑藉在10-20萬級核心市場的廣泛佈局，月度銷量已經連續攀升至10萬輛以上，新能源車銷量更是穩居第一寶座，併成為全球首個官宣停產停售燃油車的傳統車企。還有廣汽埃安、大眾ID.系列、“慢半拍”的日系品牌等，都對處於中間地帶的消費者虎視眈眈，而且隨著新能源市場日漸成熟，車市自然會進入核心價格區間為中心的新一輪競爭週期，這就意味著市場結構終究會演變成燃油車那樣，從當下的“啞鈴型”向“紡綞型”結構轉變。10-20萬區間的市場份額會逐步擴大，最終成為市場主流。
這對於像比亞迪這樣有電池、有晶片，垂直整合能力強，還有足量的產能造出車來的車企，非常有利；但對於表面上風光無限，但實際上無論是研發生產能力、供應鏈整合/零部件備貨能力、市場銷量/份額佔比都不佔優的造車新勢力是極大的挑戰。看看如今比亞迪和蔚小理的銷量走勢，就一定程度上反映了這種事實。不僅如此，比亞迪在透過價效比車型佔據中低市場的同時，還進一步將推出高階品牌，實現高中低價格區間的全覆蓋，這種“自下而上”的打法，與蔚來正好相反，但異曲同工。
另一邊，其實不光是比亞迪，依附傳統主機廠成立的“造車新實力”品牌，諸如嵐圖、智己、阿維塔、極氪、極狐、沙龍等，這些品牌努力引用新科技、新思維、新模式，同樣是造車新勢力的路子，由於背造傳統車企，或許更容易獲得部分保守消費者的認可。如果未來這些“造車新實力”品牌大量投放車型，無疑會對蔚來、甚至是特斯拉等造車新勢力造成一些威脅。
還有一個不利因素，但有待進一步觀察。我們知道，今年4月份，國內汽車產銷量雙雙大幅下降，造車新勢力企業頻頻“腰斬”，疫情影響固然是最直接的原因，但也有業內人士指出，汽車行業正面臨一個比復工復產、零部件供應更棘手的問題，那就是購車需求的下降。分析指出，受疫情影響，對主機廠、零部件廠商的生產產生的“剛性影響”是可以預估的，而且很快就能彌補。而因為這幾年疫情影響下，廣大第三產業面臨致命性打擊，對消費者用車需求、消費能力、消費信心的影響才是關乎根本的核心問題，這將對未來汽車消費市場起到較大的制約。
為此，國家相關部門已經開始著手以補貼、政策刺激的形式消彌負面影響，即將出臺新一輪的汽車下鄉政策，甚至國內部分地區，已經先行一步開啟了購車補貼政策，這種政策層面的刺激，在以往的兩次汽車下鄉活動中的確發揮了不錯的效用，但綜合來看，在2020年至2021年的第二輪汽車下鄉，其效果並不如2009年第一輪那麼輝煌。換句話說，消費端的需求疲軟問題，不是車企所能解決的，也並非政策刺激所能有效提振的，而是還得靠消費者自發，但不爭的事實是，普通消費者手上不像以前那麼寬裕了。
這種影響不僅是全行業的，而且很可能會持續一定的時間，這對於剛剛站穩腳跟的造車新勢力尤其不利，所以，蔚來推子品牌也好，特斯拉打造更便宜的入門車型也罷，都是為了搶佔平民市場，以期獲得更廣泛的“群眾基礎”，沒有這個前提，造車新勢力就是空中樓閣，甚至無法擺脫曇花一現的命運。
寫在最後：還是那句話“無論汽車行業怎麼變，規模化永遠是最根本的競爭力”，面對種種不利因素，造車新勢力遠遠沒有想象的那麼“抗打”，所以，依舊面臨著“保命”的生存危機，而如果能“下沉”到廣大群眾市場，無疑會給自己的未來加上一層保險，蔚來和特斯拉已經著手這麼做了，未來還有哪些造車新勢力步其後塵，我們拭目以待。