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文 | 深途（shentucar），作者 | 周繼鳳，編輯 | 黎明
阿源曾是某傳統車企的一名員工，現在，他跳槽到了某網際網路大廠旗下的自動駕駛部門。在他看來，原因很簡單：“他們給的實在太多了。”
他甚至反問深途：“如果你是一個底層工程師，現在年薪20萬，造車新勢力給你開出了年薪50萬的條件，你怎麼選？如果你是一個傳統OEM技術中心主任，年薪80萬，新勢力直接甩過來年薪500萬的條件，你怎麼選？”
這不是一道難以做出選擇的題目。
早些年，大家都沒得選。985、211畢業的佼佼者們，透過校招進入當時人人羨慕的國企或者合資車企，然後“從一而終”，用忠誠和時間為自己謀求升職和漲薪。
現在，財富和榮譽來得很快，甚至只需要接過新勢力遞過來的橄欖枝。BOSS直聘曾做過統計，2021年，造車新勢力給出的平均月薪為15367元，相比2020年同期上漲21.6%。
汽車這個行業近幾年來發生了百年難遇的鉅變。在中國，鉅變的時間節點是2020年。2020年下半年，國家產業政策出臺，新能源汽車路線越加清晰。傳統燃油車進入存量市場，傳統車企逐漸式微，而頭部造車新勢力的存活不再是問題。
急劇變化的行業裡，舊的秩序被打破，新的規則尚未建立。人才也像潮水一樣，開始改變流向。蔚小理等造車新勢力，以及跨界造車的玩家，彈藥充足，正在以翻倍的價格搶奪人才。
逃離傳統車企的人，變得越來越多。
十年光陰or一個面試？“傳統車企的企業文化是排資論輩的，職級等級分明，甚至有些固化。”一位汽車行業獵頭對深途說。
就深途瞭解，在傳統車企，達到一定的工作年限，才能升到某一職級。但也不是每次都能實現漲薪、升職，小組排名第一、和領導處好關係，這些都是潛在條件。即便有資格實現漲薪升職，很多員工基礎薪資比較低，漲薪30%後拿到手的工資也相對有限。
阿源給深途算了這樣一筆賬:“假如你現在年薪20萬，苦幹三年，升一級，年薪變成了25萬，再苦幹兩年，再升一級，30萬。要想拿到60萬的年薪，正常需要近10年的光陰。”
現在，這十年的光陰，也許只需要一個面試就可以跨越。
汽車行業獵頭張宇告訴深途：“不算上最熱門的演算法、自動駕駛相關崗位，即便是最普通的崗位，如果能夠跳槽到蔚小理，薪資綜合漲幅（現金+股票）至少能夠達到50%。”
其中， 漲幅最多的主要集中在研發崗位。而懂演算法、自動駕駛的人，成為了整個行業中最稀缺的人才。有些熱門的候選人每天可能要接到50個獵頭公司的電話。
張宇給深途分享了這樣一個細節。這些自動駕駛崗位的候選人，手中往往攥著好幾個offer。“如果其中一家意向公司開出50萬的年薪，候選人很可能會和另外一家意向公司談判，另外一家會迅速給到60萬、70萬的年薪。”
跳槽同樣面臨城市的選擇，各城市之間的平均工資會存在一定的區域差異。造車新勢力總部往往駐紮在一二線城市，區域之間的薪資差異也無形中抬升了跳槽漲薪的幅度。“北京的薪酬和河北保定的薪酬還是存在很大差距的，所以很多傳統車企的人，其實很願意跳槽到新勢力的。”張宇說。
除了本身的薪資非常可期外，網際網路車企職級更加扁平化，升職通道更暢通。傳統車企會有主任、部長等職級，但網際網路車企取消職級劃分，更多是採用工程師、高階工程師以及專家這樣的職級。
“新勢力其實與網際網路公司很類似，面試的時候給你定一個職級，半年或者一年評價一次。”阿源這樣類比，“在傳統OEM，升一級也就漲薪5萬，最多10萬。但是，在網際網路公司可不一樣。你想想阿里P6升P7，或者P7升P8，中間得漲多少錢。”
更加可觀的是，為了吸引人才，不少新勢力和網際網路公司制定了股權激勵計劃。
此前，網傳小鵬汽車總裁個人年薪4.35億。而2021年全球市值最高公司蘋果CEO庫克的年薪也才9870萬美元，約合人民幣6.2億元。不過小鵬汽車事後回應，網上流傳的高管所持股份的價值被錯誤解讀為年薪，實際應該是數年累計的股權激勵總和。
但以億為單位的股份激勵，足夠刺激了大眾的心臟。
可觀的薪資收入、不錯的職業前景，以及較為通暢的晉升通道，都吸引著不少傳統車企的人才逃離舊的“巢穴”，尋求新的棲息地。
張宇已經明顯感覺到了這樣的變化：“最近一段時間，很多傳統OEM的人都想跳槽，傳統車企的人才流失挺嚴重的。”
傳統車企的人，受歡迎嗎？害怕錯失機會是一方面，行業與職業價值的變化，讓不少傳統的汽車從業者面臨著職業危機。
車輛已經從傳統的機械產品，逐漸轉變為集機械、電子、計算機科學等諸多領域於一體的出行系統。一些汽車崗位的工作內容發生了變化，更嚴峻的是，一部分人面臨失業的風險。
不少政府已經通過了禁止內燃機車型銷售的決議。慕尼黑經濟研究所（IFO）的一份研究報告顯示，取消內燃機將對汽車工業數萬份工作崗位產生影響。研究人員表示，“汽車工業一半的工作都與內燃機技術有關。”
在新勢力的衝擊下，車企的銷售模式也從傳統的經銷商代理模式向直營模式轉變。傳統汽車公司銷售人員同樣面臨著轉型的焦慮。
被時代拋下的恐懼，讓更多身處傳統車企的汽車從業者做出跳槽的打算。
“大家都想跳槽，都想去造車新勢力，區別就是那邊要不要的問題。”阿源說。
張宇給出了這樣一個數據：“拿理想來說，傳統車企背景出身的人，面試透過機率是10%。也就是說，面試的十個人中，只有一個人是能留下的。”
競爭變得激烈起來。
早在3、4年前，還不是這樣的光景。那時候，蔚小理尚處於起步期，缺人，尤其是缺有造車經驗的人才。有傳統車企背景的人才在那段時間有大量的跳槽機會。
但現在，參與競爭的不止是傳統車企的人，國內、國外網際網路大廠的程式設計師都在虎視眈眈。
“頭部的新勢力以及網際網路公司，更傾向於尋找行業裡面的精英。”張宇指出：“傳統車企出身要想成功跳槽，必須得有比較好的專案經驗或者很強的工作能力。”
傳統車企背景的求職者，一大競爭優勢是學歷。張宇認為：“一些傳統車企，長安、東風等等，這些企業的員工大部分都是985、211畢業出身，這樣的學歷本身就是一個不錯的敲門磚。”
在學歷之外，如果想要在大批次的求職者中脫穎而出，就需要看具體的工作經驗了。比如，理想目前主做三四十萬元級別的中大型SUV，如果求職者有參與高階SUV車型開發和設計的經驗，那麼這些經驗是很大的一塊加分項。
張宇說：“最重要的就是看求職者研發的車型有沒有競爭力以及自己的參與程度如何。”
比較有意思的是，在底盤工程師、內外飾工程師等相對傳統的崗位，傳統車企出身沒有處於鄙視鏈底端。
但在一些新興的、人才緊缺的崗位上，比如自動駕駛研發、智慧座艙設計、軟體工程師等崗位，傳統汽車出身是不受歡迎的。
阿源斬釘截鐵地說：“我們傳統車企的背景，在自動駕駛領域就是處於鄙視鏈底端。新勢力們更喜歡找網際網路公司、研究院出身的人才。”
張宇解釋了這其中的原因：“傳統車企之前對自動駕駛技術不怎麼重視，主要依靠供應商。所以，傳統車企出身的演算法、自動駕駛工程師，含金量不是很高。”
一個驚險的跳躍並不是所有人換“跑道”都成功了。
阿源認為：“新勢力不穩定，漲薪的代價是承受隨時發不出工資的風險。”
在行業中，已經存在不少先例。在2014-2016年間，成立了大量的造車新勢力。這些新勢力背後不乏資本支援，有些還有地方政府做背書，但大部分最終沒能熬過2020年的夏天。
大批次的從傳統車企跳槽過去的員工，因為選錯了公司，付出了沉重的代價。比如，2021年，寶能汽車被曝出裁員、拖薪和斷繳社保。很多員工現在還在維權討薪。
被欠薪還不是最糟糕的，最差的是，因為這樣一段工作經歷，很可能會影響到接下來的求職。
“現在新勢力們招人的時候都會看專案經驗以及工作背景。如果一個求職者參與的新勢力破產倒閉了，那麼他這幾年的經驗是不完整的。他接下來的面試求職中會遇到很多問題。”張宇指出：“甚至面臨找不到工作的風險。”
對於很多汽車從業者來說，跳槽是一次驚險的跳躍。這一跳能否成功，時機和賽道都至關重要。
比如，3、4年前，三電系統相關的專業人員是緊缺的。但現在，每個新勢力都已經找到了大批次與電機、電控相關的專業從業者。這時候如果相關崗位的人員再跳槽，已經喪失了良機。
“在幾年前，這些人可能就接觸過獵頭，當時因為種種原因沒有跳槽。現在，他們如果想要跳槽，薪資可能和幾年前差不多，甚至有部分的崗位可能比幾年前的薪資還要降很多。”張宇指出這樣一個殘酷的事實。
市場經濟下，價格變動受供求關係影響。放到汽車招聘市場也是同樣的道理。現在，自動駕駛人才稀缺，這些崗位的年薪有可能達到百萬。但再過幾年，如果市場供大於求，那麼這些人才也同樣可能失去競爭優勢。
所以，在張宇看來，想要跳槽，除了找準時機外，修煉內功也極為重要。“從長遠的的角度來說，無論哪個崗位，無論什麼方向，只要你深紮下去，都能得到一個很好的發展。”
*應受訪者要求，文中阿源、張宇為化名。