楠木軒

產能隱憂、車型相互擠兌,奇瑞上升之路為何頻頻受阻?

由 忻素芹 釋出於 綜合

當下,自主汽車品牌正經歷上升之路,紛紛推出高階品牌,以邁入更高階的細分陣營。作為自主高階品牌中嘗試“頭啖湯”的WEY和領克,已先後突破累計銷量30萬輛大關,奠定了品牌在高階陣營的地位。

作為“後來者”,星途同樣希望能在高階陣營大展拳腳,但如今來看,顯得有些出師不利,上升之路走得格外艱辛。

1400輛,這是星途今年7月的單月銷量成績,較往年同期下滑了5.8%。而今年前7個月,品牌累計銷量僅7511輛,參照星途之前所設定2020年銷售6.5萬輛的計劃,目前不足萬輛的累計銷售成績顯得蒼白無力。

高階低價賺吆喝

星途目前的產品陣線以SUV車型為主,憑星途LX和星途TX分別在緊湊型SUV和中型SUV市場展開競爭,產品的售價天花板設定在17.59萬元以下。可惜的是,消費者對這一高階品牌熱情度不高。於是,星途另闢蹊徑,降低車型售價門檻,希望以此提振銷量。今年7月中旬,星途推出了星途LX1.5T乘風破浪版車型,官方綜合優惠起售價不足10萬元。

10萬元似乎是自主高階品牌不可逾越的價格底線,無論是WEY亦或領克品牌的車型,起售價都不會低於10萬元。彷彿起售價低於這一區間,高階形象不復存在。但星途卻寄望於以“低價買高階”的營銷方式賺吆喝,如此看來頗有些自降身價。

人事動盪:不到兩年,四次換帥

從品牌成立時間來看,星途入市時間並不算短。2018年底釋出品牌中文命名;2019年初首款車型量產車下線;2019年中首款車型上市,一系列的推進都在穩步進行。不過,品牌影響力與知名度卻遠不如WEY與領克。也許,這與其混亂的內部管理與營銷有著密不可分的關係。

從去年4月上海車展至今,星途營銷中心已經歷曹志綱、李東春、賈守平和陳曦的四次高管換帥,使得品牌營銷方向和人事架構始終處於動盪狀態,這不利於聚焦市場與使用者。同時,奇瑞品牌內部產品相互擠兌也是影響星途發展的重要因素。

產品線高度重疊,內部相互擠兌

奇瑞控股旗下目前共有捷途、奇瑞和星途三大支柱品牌,雖然分別定位低、中、高市場,但產品售價卻出現高度重合現象。像是在13-15萬元區間,就已彙集了捷途X90、捷途X95、奇瑞瑞虎8和星途TX,數款車型不僅處於同一細分市場,且技術同源,核心部件幾乎相同。

雖然技術同源的情況在其他高階品牌也有出現,但如何擺正產品間的錯位關係,形成差異化競爭,避免相互擠兌,都需要做出全盤考慮,可惜的是奇瑞在這方面並沒有做到極致。產品間沒有做出細化定位,基本等同於“多生孩子好打架”,只是以“量多”取勝,而類似的做法,奇瑞早年間已以“開瑞、奇瑞、瑞麟、威麟”多品牌矩陣試水,可惜以失敗告終。

更為諷刺的是,奇瑞一心面向高階化,但備受市場追捧的卻是入門品牌捷途。自2018年推出以來,捷途銷量持續走俏,以黑馬之勢多次位例銷量榜前列,迄今累計銷量已突破20萬輛大關。在以銷量論英雄的觀念下,星途品牌在奇瑞系的分量感進一步被削弱。

三年未達成目標,產能利用率低

在剛公佈的銷量成績中,奇瑞控股今年前8個月的累計銷量為35.55萬輛,僅佔其今年全年銷量計劃的40%。奇瑞想要在今年餘下4個月達成全年90萬輛的銷售成績,難度和壓力可謂相當的大。更為重要的是,奇瑞控股已連續三年未達成年銷量目標。

比銷量下滑更令奇瑞抓狂的是產能閒置所帶來的債務困擾。早年間,經歷過發展高光時刻、榮膺“自主一哥”稱號,給了奇瑞迅速擴張產能的信心。僅奇瑞自主品牌乘用車目前就已佈局蕪湖、大連、開封、鄂爾多斯等多個基地,整體產能達到150萬輛規模。

而在2018年車市寒潮襲擊之際,奇瑞汽車的產能利用率卻不足50%,遠低於60%-70%的行業產能利用率的盈虧平衡點。今年前8個月的累計產能更是低於2018年同期水平,意味著產能虧損更為嚴重。

據相關資料顯示,奇瑞控股2019年負債總額已達到738.8億元,其中奇瑞汽車負債總額為主要構成部分,達682.5億元,兩者的資產負債率已超越75%的高警戒線。

奇瑞在上升之路上可謂荊棘滿布,營銷和管理混亂,成為了品牌推進高階化的羈絆,而產品調性不突出也使星途在自主高階陣營中處於劣勢地位,不利於品牌發展,從而引起蝴蝶效應。

【來源:My車軲轆】

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