當下，自主汽車品牌正經歷上升之路，紛紛推出高階品牌，以邁入更高階的細分陣營。作為自主高階品牌中嘗試“頭啖湯”的WEY和領克，已先後突破累計銷量30萬輛大關，奠定了品牌在高階陣營的地位。
作為“後來者”，星途同樣希望能在高階陣營大展拳腳，但如今來看，顯得有些出師不利，上升之路走得格外艱辛。
1400輛，這是星途今年7月的單月銷量成績，較往年同期下滑了5.8%。而今年前7個月，品牌累計銷量僅7511輛，參照星途之前所設定2020年銷售6.5萬輛的計劃，目前不足萬輛的累計銷售成績顯得蒼白無力。
高階低價賺吆喝
星途目前的產品陣線以SUV車型為主，憑星途LX和星途TX分別在緊湊型SUV和中型SUV市場展開競爭，產品的售價天花板設定在17.59萬元以下。可惜的是，消費者對這一高階品牌熱情度不高。於是，星途另闢蹊徑，降低車型售價門檻，希望以此提振銷量。今年7月中旬，星途推出了星途LX1.5T乘風破浪版車型，官方綜合優惠起售價不足10萬元。
10萬元似乎是自主高階品牌不可逾越的價格底線，無論是WEY亦或領克品牌的車型，起售價都不會低於10萬元。彷彿起售價低於這一區間，高階形象不復存在。但星途卻寄望於以“低價買高階”的營銷方式賺吆喝，如此看來頗有些自降身價。
人事動盪：不到兩年，四次換帥
從品牌成立時間來看，星途入市時間並不算短。2018年底釋出品牌中文命名；2019年初首款車型量產車下線；2019年中首款車型上市，一系列的推進都在穩步進行。不過，品牌影響力與知名度卻遠不如WEY與領克。也許，這與其混亂的內部管理與營銷有著密不可分的關係。
從去年4月上海車展至今，星途營銷中心已經歷曹志綱、李東春、賈守平和陳曦的四次高管換帥，使得品牌營銷方向和人事架構始終處於動盪狀態，這不利於聚焦市場與使用者。同時，奇瑞品牌內部產品相互擠兌也是影響星途發展的重要因素。
產品線高度重疊，內部相互擠兌
奇瑞控股旗下目前共有捷途、奇瑞和星途三大支柱品牌，雖然分別定位低、中、高市場，但產品售價卻出現高度重合現象。像是在13-15萬元區間，就已彙集了捷途X90、捷途X95、奇瑞瑞虎8和星途TX，數款車型不僅處於同一細分市場，且技術同源，核心部件幾乎相同。
雖然技術同源的情況在其他高階品牌也有出現，但如何擺正產品間的錯位關係，形成差異化競爭，避免相互擠兌，都需要做出全盤考慮，可惜的是奇瑞在這方面並沒有做到極致。產品間沒有做出細化定位，基本等同於“多生孩子好打架”，只是以“量多”取勝，而類似的做法，奇瑞早年間已以“開瑞、奇瑞、瑞麟、威麟”多品牌矩陣試水，可惜以失敗告終。
更為諷刺的是，奇瑞一心面向高階化，但備受市場追捧的卻是入門品牌捷途。自2018年推出以來，捷途銷量持續走俏，以黑馬之勢多次位例銷量榜前列，迄今累計銷量已突破20萬輛大關。在以銷量論英雄的觀念下，星途品牌在奇瑞系的分量感進一步被削弱。
三年未達成目標，產能利用率低
在剛公佈的銷量成績中，奇瑞控股今年前8個月的累計銷量為35.55萬輛，僅佔其今年全年銷量計劃的40%。奇瑞想要在今年餘下4個月達成全年90萬輛的銷售成績，難度和壓力可謂相當的大。更為重要的是，奇瑞控股已連續三年未達成年銷量目標。
比銷量下滑更令奇瑞抓狂的是產能閒置所帶來的債務困擾。早年間，經歷過發展高光時刻、榮膺“自主一哥”稱號，給了奇瑞迅速擴張產能的信心。僅奇瑞自主品牌乘用車目前就已佈局蕪湖、大連、開封、鄂爾多斯等多個基地，整體產能達到150萬輛規模。
而在2018年車市寒潮襲擊之際，奇瑞汽車的產能利用率卻不足50%，遠低於60%-70%的行業產能利用率的盈虧平衡點。今年前8個月的累計產能更是低於2018年同期水平，意味著產能虧損更為嚴重。
據相關資料顯示，奇瑞控股2019年負債總額已達到738.8億元，其中奇瑞汽車負債總額為主要構成部分，達682.5億元，兩者的資產負債率已超越75%的高警戒線。
奇瑞在上升之路上可謂荊棘滿布，營銷和管理混亂，成為了品牌推進高階化的羈絆，而產品調性不突出也使星途在自主高階陣營中處於劣勢地位，不利於品牌發展，從而引起蝴蝶效應。
【來源：My車軲轆】
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