關於4月份汽車銷量波動較大的預防針，之前已經打過很多次了。乘聯會秘書長崔東樹也曾公開發言，受本輪疫情影響，全國汽車產量帶來的直接損失和影響大約佔據總產量的20%。
但當這份“慘淡的成績”由造車新勢力率先呈現出來時，依舊讓不少人感到詫異。造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”，交付量幾乎被腰斬：小鵬汽車4月銷量9002輛，環比下跌41.6%；蔚來4月銷量5074輛，環比下跌49.18%；理想4月交付4167輛，環比下跌62.23%。
相比之下，主要面向三四線城市，且旗下工廠也不在疫情重災區的哪吒和零跑，面臨的壓力明顯要小很多。哪吒汽車4月份終端累計交付量8813輛，同比增長120%，環比下滑26.7%。而在市場一直較為低調的零跑汽車，也憑藉著“9087輛，同比增長228%”的成績，以高出小鵬汽車85輛的微弱優勢，直接爆冷奪得4月造車新勢力銷冠。
2015年成立的零跑汽車，其實已經熬了5個年頭的銷量慘淡期，直到去年才實現了“翻身”：全年累計交付43121輛。如今進入2022年後勁依舊十足，4月份月交付量破萬，4月份也一舉奪得新勢力銷冠。這是零跑汽車首次登頂新勢力交付榜首，本應是鮮花掌聲一片，但卻很“反常”地在網上引來噓聲一片，甚至還有部分媒體稱零跑汽車這次奪冠，是“德不配位”。面對這種“抵制”現象，不由讓人好奇，零跑汽車究竟為何如此不招人“待見”。
從市場產品佈局來看，零跑目前主打的中低端消費市場，在產品售價和主攻中高階消費市場的“蔚小理”顯然不在同一維度，所以零跑汽車的車輛交付數量即便是位列第一，但在不少網友眼中，這個第一含金量有待商榷。
要知道，零跑汽車的去年總銷量，有近九成是由售價7.39萬元起的微型電動車零跑T03貢獻，定位更高一階的中型SUV零跑C11，目前依舊處於緩慢的銷量爬坡階段。其實我個人更傾向於這次零跑能奪冠，依舊是得益於T03的助力，因為若是C11在4月份銷量成績斐然，我不信零跑這次會不公佈具體車型銷量。
如果這次依舊是由低端微型電動車型T03撐起了零跑汽車的門臉，那麼零跑不借這次“銷冠”大肆宣傳也就能理解了。畢竟這和宏光MINI EV超過特斯拉一樣，完全沒有任何對比意義和參考價值，若是強行對比，還很容易丟掉路人緣。
憑藉著售價低廉價效比高，和不吝嗇的智慧化配置，零跑T03在微型電動市場確實很吃香，不過由於沒有太多的品牌核心技術和特色加持，這也是其具備著極高的可替代性。如今微型電動車已經開啟轉型精品小車的浪潮。宏光MINI EV GB版、奇瑞QQ系列第二款車型以及長安糯玉米（LUMIN）等車型的入局，售價已經突破5萬級，上探到T03的市場腹地。屆時若是T03不能拿出讓人眼前一亮的創新突破，很容易被其他大廠旗下的車型蠶食其生存空間。
目前來看，零跑汽車選擇的是立人設這條路線。在前段時間正式釋出了CTC電芯底盤一體化解決方案，並官宣“零跑是全國第一個量產CTC的車企”，也是第一批“吃螃蟹的人”，結合搭載4680+CTC的特斯拉Model Y遙遙無期的量產，這個頭銜是沒什麼爭議的。這種技術可使電池佈局空間增加14.5%，同時整體制造成本也將降低。
這次零跑汽車釋出的CTC技術，其實早在兩年前就已經是一個非常成熟的技術了。這次之所以如此高調，就是為了造勢，展現自己的創新能力。可問題是這項技術並非是零跑首創，頂多算是在原有基礎上改良最佳化。所以將這種技術當做立人設的噱頭，並不能真正改變什麼。
靠一款低端微型電動車撐起來的銷冠，確實沒有太多可炫耀的地方。零跑汽車什麼時候將旗下的C11亦或即將要推出的C01做起來，那才是真正意義上的晉升造車第一梯隊。
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