我已經不太記得是從什麼開始，每個月初都成了各個新能源品牌“花式”報喜的時間。從最初的“蔚小理”到現在十個手指頭都數不過來的品牌，市區氣氛的確是越來越熱鬧了，不過似乎我們對這些數字也開始有點麻木了。
當然了，比亞迪7月份創下超過16萬輛的新能源車銷量，還是讓我印象極其深刻的。因為從絕對數量上講，比亞迪的銷量的確已經是排在後面的好幾個品牌銷量之和了。
當然了，直接拿比亞迪的銷量和那些新勢力的去對比或許不是很公道，但這種明顯的優勢，會不斷鞏固比亞迪在普通消費者心中的“龍頭”形象，就像曾經的特斯拉一樣。
不過如果放眼全球，現在越來越低調特斯拉，依然是電動車市場上的帶頭大哥，一舉一動都仍然是大家關注的焦點。
就在前幾天舉行的特斯拉股東大會上，馬斯克向股東們分享了不少最新的資訊，其中有幾點是挺值得拿出來和大家聊聊的。
對於銷量問題，馬斯克提出了一個小目標：10年前，特斯拉只生產了約3000輛汽車；10年後的今天，這一數字已突破300萬輛；再過10年，特斯拉有信心實現超過1億輛的生產目標。
我數學不算太好，借用網上的一些計算工具簡單算了一下，計算出的結果是：如果10年後要達到累計生產1億輛的目標，這10年裡的複合年增長率要達到42%才行。簡單來說，就是連續十年裡，平均每年的產（銷）量要實現不低於42%的增長。
而且按照公式推算，如果特斯拉能實現這個目標，那到2030年末，特斯拉當年的總產量要達到2000萬輛，而2031年的年產量更要達到接近3000萬輛。
所以按照特斯拉的計劃，將來預計全球總共建成10～12家超級工廠，每座超級工廠年產能預計達到150萬～200萬輛。這樣算下來，的確沒毛病。今年裡，特斯拉已經有德國柏林工廠和美國奧斯汀工廠建成投產了，馬斯克說今年晚些時候將宣佈下一個工廠位置。
我翻查了一下幾個汽車集團最近幾年的銷量資料，2021年全球銷量的冠軍是豐田汽車集團，年銷量是1049.55萬輛，排名第二的大眾集團約為890萬輛，排名第三的是雷諾-日產-三菱聯盟，總銷量約為768萬輛。
然而，2021年全球汽車的總銷量才8000多萬輛。
我無法推斷10年後全球汽車市場會達到怎樣的規模，但再往前數，2010年的時候，全球汽車銷量才7200萬輛。也就是過去10年總銷量才增長了10%左右。即使10年後全球總銷量達到了1億輛，那光特斯拉一家就得佔去全球市場銷量的三分之一。
馬斯克的想法真的挺大膽的。他還丟擲了一個彩蛋：將在美國時間9月30日舉辦的第二屆“AI Day”上，還會有更多的驚喜。
如果說對於馬斯克這個小目標，我們可以一笑置之的話，那特斯拉已經連續12個季度盈利，並且在今年二季度實現14.6%的營業利潤率，就是一個相當令其他車企羨慕的資料了。
特斯拉在控制成本和不斷提升生產效率方面，是業內公認的頂級高手。
以奧斯汀工廠生產的Model Y為例，此前171個獨立零件已簡化成2個大型壓鑄單體零件，減少了超過1600個焊點。同時，奧斯汀和柏林超級工廠生產Model Y 所需的機器人數量將減少至弗裡蒙特工廠的一半左右，
這不但大幅提升了效率，也降低了成本。所以先不說馬斯克的目標到底能不能實現了，至少我是希望10年後，有中國新能源車企能超越特斯拉吧。
當然了，如果特斯拉能繼續大賣，比亞迪作為電池供應商自然也能有不錯的回報。此外，寧德時代也已經公開表示，會為特斯拉明年推出的新版本Model Y供應最新的M3P磷酸錳鐵鋰電池。
寧德時代M3P電池的能量密度比磷酸鐵鋰電池能量密度高15%左右，並且具有更高的電壓平臺，可以提升續航能力，成本卻比目前三元鋰電池要低。
再聊一些國內的新鮮事吧。
除了比亞迪之外，吉利集團最近也是動作頻頻，相當受關注。自從前段時間吉利汽車高調收購了魅族之後，業內都認為吉利會藉助魅族的Flyme OS系統開發能力，像華為鴻蒙那樣打造出自己的智慧座艙和移動互聯生態系統。
但就在前幾天，吉利旗下的幾何汽車突然官宣，稱將牽手華為，在未來的新車上搭載基於鴻蒙OS的車機系統。
同一集團旗下每個品牌都採用不同的智慧座艙生態系統，顯然不是個好現象，也不會是吉利收購魅族的初衷。那有沒有可能是會讓魅族也加入到鴻蒙生態之中呢？又或是說不想把雞蛋都放在一個籃子裡，多留一條後路呢？那就不得而知了。
在這方面，極氪品牌沒有正式表態，但卻突然放出了幾張全新純電MPV極氪009的官圖，在網上一下子就引發了很多討論。既有人覺得接受不了的，也有不少人覺得“眼前一亮”，認為極氪終於跳出了MPV多年來的設計套路，有了全新的突破。
不管你覺得極氪009好不好看，它的設計的確是個大膽的突破。
中國品牌的新能源車在設計上、技術上、營銷上，甚至銷量上不斷有新突破， 不正是我們期待已久的事情嗎？
我覺得，改變世界這個艱鉅的任務，總不能只交給特斯拉吧。