文 | Hoo
愛知縣著名汽油釘子戶，終於正眼看綠牌了。其實在海外市場，豐田2019年就推出了RAV4的插混版：RAV4 Prime。今天廣汽豐田版的“RAV4”威蘭達，插混上身後有了另一個名字：威蘭達高效能版。
聽上去有點違和？那我有義務提醒一個事實：豐田現有產品線，0-100km/h能跑在RAV4 Prime（5.7s）身前的，就只有GR YARiS和3.0T版Supra——後者靠的還是一顆德國心臟。誠然，四輪皆有電機助力的Prime有些“作弊”之嫌，但在試駕小作文之前，我先給豐田這套插混打個預防針：它不是那種僅為了省油而已的孬貨。
雙擎：
兩驅，前小電機（88kW），後無；
四驅，前小電機（88kW），後小電機（40kW）。
高效能/雙擎E+：
兩驅，前大電機（134kW），後無；
四驅，前大電機（134kW），後小電機（40kW）。
一邊提醒自己“這可是國內第二快的豐田車”（GR YARiS沒來），一邊拉開和普通買菜威蘭達一樣平平無奇的左前門，在併入主路第一腳地板油之前，你都會好奇接下來會是怎樣的“車”格分裂。
在直線上，在電量充裕的情況下，高效能版的威蘭達是絕不辱沒“高效能”仨字兒的。尤其是中高配帶後橋電機的四驅版本，綜合功率306馬力已經邁進“大鋼炮”門檻線，更不要說其中還有相對比例的電機“作弊器”助力，5秒級的零百成績快得讓你不敢信這真是一輛豐田SUV。在任何常用工況一腳油門到底，毫無遲疑的加速度混合著前機艙內的引擎聲，既有內燃機時代的遺風，又混入了電動車眩暈般的神奇加速。
為了讓“作弊器”們吃好喝好，原先雙擎混動版放在後排下方的鎳氫小電池，現在變成了平鋪於底盤的18kWh三元鋰大電池包。綜合工況下的純電續航有87~95km（四驅/兩驅），遠遠超出了50km政策及格線。於是，即便試駕車一直處於被蹂躪狀態，接近滿電下的表顯續航仍然能有50km出點頭，畢竟你都頂著“高效能”名字了，那種沒有地板油的綜合工況不是你的“綜合工況”。
不過對插混而言，滿電狀態下兼顧動力油耗並不難，也不能完全體現出豐田THS的真正功力。
饋電時的能耗表現也差不多。插混通常用純電續航來拉低百公里油耗，那純屬耍流氓。這是許多P2位置加個電機變插混的車型之頑疾：有電用電拉低油耗，沒電時就變成小馬（更小的內燃機）拉大車（多了電池電機重量），焉有省油之理。而威蘭達的插混系統基礎，是豐田THS雙行星齒輪調速，相比雙擎混動的區別只是電機功率的大小，即便電池電量降到不足以支援純電續航，其維持內燃機工作在高效區間的能力仍在。
說白了，哪怕那十幾kWh電量被你用得只剩下零頭，威蘭達插混版的下限，也不過是“重了200kg的雙擎”。
威蘭達高效能版的中央旋鈕用於切換Eco、Normal、Sport三種駕駛模式，與三種動力模式EV（電優先）、HV（油優先）、Auto EV（自動）之間可以兩兩搭配。駕駛模式的不同，會改變車輛的轉向手感和油門積極性。可喜的是三種模式下，轉向都能有充足的阻尼、有增益的回正力矩，完全不像新一代德系車那樣，電子化之後徒留木訥而寡淡的沉重。
一輛跑起來飛快、宛如高效能車的家用SUV，才是威蘭達高效能版的開啟密碼。插混系統上身，但得益於車底電池的整體佈置，威蘭達高效能版的車內空間完全沒受影響，依舊是和普通威蘭達一樣的寬敞五人空間、多到離譜的儲物格儲物槽、後排仍然能分割放倒、後備廂下面還是藏了個備胎。甚至，後備廂側面還多了1500W的電源輸出，露營黨們狂喜。
“帶有動力分流機構的插電混動”，在兩田入局之前，一度只有孤零零的別克微藍6一個。如今兩田各自靠著THS和i-MMD為基礎打造插混，與比亞迪DM-i、長城DHT、奇瑞DHT等國產新一代混動同步。如果上述這些插混技術更進一步，去掉驅動輪直連，就又和理想、嵐圖倡導的增程式混動無異。這一切未免不是巧合。
暫且拋開剛上路的自主力量，兩田中的本田CR-V銳·混動e+更早上市。但假如你更實際一點考量對手，會驚訝地發現：在電池電量更小（16kWh對18.1kWh）的前提下，CR-V銳·混動e+的油箱相比燃油/混動版縮水了一半隻剩下26L，而威蘭達高效能版保持在了55L不變——這是第一次，我覺得混動車也有必要談續航里程。同樣是將電池移至車底的插混佈局，這樣的空間利用率差別令人費解。
豐田章男屢屢發言質疑電動車，又屢屢被誤解是在強行挽尊，而事實是，豐田自己的原生純電平臺e-TNGA已經離量產只差一腳。章男真正反對的，是急於純電化而過早拋棄內燃機。在豐田的規劃中，到2030乃至2040年，絕大部分被各種混動取代的燃油車，仍將佔據市場主流地位——但人家沒否認“大趨勢”，只是否認了“大趨勢的速度”。
這顯然與全民熱炒的新能源大潮背道而馳，卻是被大家在眼皮子底下視而不見的犀牛。