可能很多00後無法理解，為什麼每一位80、90後的Dream Car列表中都曾經出現過一臺兩廂鋼炮。這是因為在那個馬力大小=車價高低的年代，售價遠低於效能車、跑車的鋼炮，成為了年輕人追逐速度的唯一出口，甚至是廣大普通年輕人有勇氣去意淫的最遠邊界......
在歷經45年的進化、演變後，高爾夫GTI已經毫無爭議地成為了鋼炮車型中的絕對霸主。可這都2021年了，花23萬除了能買到高爾夫8 GTI外，我們還能買到高效能四驅轎車領克03+、後輪驅動且能玩漂移的凱迪拉克CT4，以及擁有更快加速能力的特斯拉Model 3。似乎這時，作為鋼炮鼻祖的高爾夫GTI就只剩下情懷了......那我們再花23萬去買高爾夫GTI，究竟虧不虧呢？
對於鋼炮車型來說，“快”絕對是第一要素。因為只有足夠快，才能有扮豬吃老虎的實力；才能有讓駕駛員腎上腺素爆表的能力；才能有靈動且不拖沓的操控。而在“快”這一點上，高爾夫8 GTI再一次捍衛了鋼炮的尊嚴！雖然此次的試駕場地是北京目前最小的賽道--德安汽車公園，長度僅1.6公里、且在低速彎甚至需要降到1擋，但就是在這種“憋屈”的場地中，8代GTI還是展現出了它的加速能力。
2.0T EA888發動機的資料，對於車迷來說已經如數家珍，220馬力，350牛·米已經不需過多介紹，畢竟7代、7.5代GTI都是這個資料。那為何在資料沒變的情況下，這臺8代GTI能讓我在2021年給出“它真的很快！”的評價呢？答案就在於它變速箱！
相比起原來7代、7.5代GTI採用的DQ380變速箱來說，全新國產8代GTI終於同步了海外早在7.5代GTI上就使用，且沿用至海外8代GTI的DQ381 7速雙離合變速箱。相比起DQ380變速箱而言，DQ381不僅透過使用更低粘稠度的變速箱油提高了傳動效率，同時還在發動機帶動變速箱油泵的基礎上，增加了一個專門負責驅動離合器和換擋機構的小型電動油泵。這樣一來，由於二者有了明確的分工，發動機帶動的變速箱油泵負責潤滑，新增的小型電動油泵負責換擋，因此8代GTI在換擋響應速度上有了明顯的提升！
注意看轉速錶
飛快的換擋速度不僅體現在了自動模式上，同時還延續到了手動模式！當你在入彎大力制動並撥動降擋撥片時，這臺DSG變速箱的響應速度簡直如同被保時捷PDK附體般迅猛！每一次撥動，變速箱都可以在人類幾乎感知不到延遲的情況下，透過降擋來拔高發動機轉速。升擋也同樣如此，只要駕駛者撥動方向盤右後方的撥片，這臺變速箱就可以在眨眼間升入下一個擋位，酣暢淋漓。
略顯可惜的是，這臺變速箱並不能在發動機紅線末端將擋位鎖住，而是會自動進行升擋，這種不能完全掌控轉速、擋位的情況，勢必會在一些彎道中因為擋位的不必要波動，影響到駕駛節奏。
而在對效能車十分重要的油門響應方面，8代GTI也變得更加靈敏了。動力釋放緊跟腳步動作，即使是在高速彎，駕駛者也能透過油門對車身姿態進行控制。不過渦輪車終歸是渦輪車，即使油門響應再快，渦輪遲滯這種與生俱來的東西也是不可能消滅的，因此在出彎加速時車輛的動力還是會有輕微的滯後感，但由於遲滯很短，並且8代GTI動力的後勁很足，因此如果不是我雞蛋裡挑骨頭，基本上沒有人會去在意這個現如今大部分車都有的問題。
靈敏的油門響應，疊加上飛快的換擋速度，才讓8代GTI在動力資料不變的情況下，進一步為駕駛者帶來了“非常快”的感官車速。並且伴隨著運動模式下變速箱鏗鏘有力的升擋動作，8代GTI甚至會讓駕駛者產生一種在開序列式賽車的感覺。然而此時一個不經意的低頭，看到儀表上不到100km/h的時速後才讓我短暫從激情中抽離出來，原來這僅僅是一臺擁有220馬力的前驅鋼炮“而已”。
7.5代GTI
除了變速箱更快了以外，8代GTI的轉向也脫胎換骨般的變快了。關注GTI的朋友一定都知道，此前為了節約成本，從最早國產的第六代GTI到剛剛退市的7.5代GTI，一直都沒有同步歐規2.1圈的GTI轉向機，而是採用了從最左打到最右，多至3圈的普通高爾夫轉向機......雖說在日常行駛中，這樣“買菜”的轉向比還能忍，可一旦開始激烈駕駛，過多的方向盤圈數就會讓駕駛者在低速彎中陷入狼狽，經常需要多倒一次手才能正常過彎......也正因如此，不少6、7、7.5代的GTI車主都會選擇在後市場更換歐規的2.1圈轉向機，從而提升低速彎的操控感受。
好在8代GTI的車主不用再承受這樣的狼狽了，因為這臺車原廠就配備了與歐洲一樣的2.1圈轉向機。不知道大眾是有心為之還是無心插柳，在此次需要用上1擋的德安小賽道中，這個2.1圈的歐規轉向讓8代GTI擁有了相當順手的操控體驗。面對賽道中3處十分蹩腳的髮卡彎，你只需將方向盤旋轉180°，達到雙手剛剛交叉的程度，這臺8代GTI就能暢通無阻地通過了。要知道，對於使用3圈轉向機的老款GTI來說，要想透過這些彎角，不多倒一次手是根本不可能透過的。
大家千萬不要小看這一點進步，因為在實際操控過程中，方向盤的圈數會在很大程度上影響一臺車的過彎節奏和速度。畢竟每過一個彎，就要正負倒兩次手的操作，在時間上肯定不如一把就過來得快。與此同時，頻繁倒手的多餘動作，還會讓駕駛員的感官速度變得很慢，進而降低駕駛樂趣。綜上所述，雖然8代GTI在資料方面沒有啥驚喜，但由於變速箱和轉向的提升，這臺小鋼炮的感官速度以及駕駛樂趣可是上了一個臺階的！
感官速度、駕駛樂趣的提高肯定是一件好事，但對於採用前驅形式的GTI來說，有一個問題卻是它永遠都無法逃避的，那就是操控是否推頭！
以往的GTI車型，雖然它們的加速很快、聲音很炸，但你也不得不承認，它們在操控上都十分無聊......過重的車頭以及中庸的懸架調校，讓它們的過彎動作顯得並不積極，也使推頭變成了一種常態。這種對新手十分友好的調校，不僅成為了駕駛愛好者的噩夢，而且就連剛剛那群新手，也會在迅速成長後再難從GTI身上重溫到當初的激情。
好在，推頭的問題已經在全新的8代GTI身上改善了許多。雖然在入彎時，8代GTI的車尾依舊不會像那些硬核改裝車一樣能夠“翩翩起舞”，但與曾經的自己相比，這臺全新的GTI明顯靈動了許多，大幅降低了原來那種拖著車尾入彎還推頭的尷尬情況。不過，如果你要是想徹底杜絕推頭的發生，那把控住入彎時的車速才是關鍵。畢竟這種由速度過快引起的推頭，對於絕大部分前置前驅車型來說都是不可避免的。
對於大馬力前驅車而言，除了在入彎時容易出現推頭的困擾外，在出彎階段往往也會因為動力過大，導致前軸的內側車輪因為失去摩擦力，最終引發出彎推頭的現象。為了彌補這一現象，大眾從7代國產GTI開始就配備了基於ESP的XDS電子限滑系統。透過對內側車輪進行制動的方式，將大部分動力輸出給外側車輪，從而實現限滑差速器的效果。理論總是很豐滿，現實卻是很骨感，在7代、7.5代GTI車型上，這套XDS電子限滑系統的實際表現用“感知不強”四個字來形容最恰當不過了。
但在全新8代GTI身上，這套XDS的存在終於起到了明顯的正向作用。在XDS電子限滑系統的幫助下，哪怕你在出彎加速時將油門踩大了，這臺車的內側車輪也不會出現明顯的空轉。與此同時，這套XDS電子限滑系統在制動前軸內側車輪時，還不會產生能讓駕駛者感知到的拖拽感，並不會像ESP制動那樣突兀。不過需要注意的是，這套基於ESP的XDS電子限滑系統需要在開啟ESP的運動模式下才可以工作。因此，如果你完全關掉了ESP，8代GTI在出彎時又會難免出現推頭了。
得益於效能更強的XDS加持，以及沒之前那麼推頭的懸架調校，全新8代GTI在操控感受上比前輩們要進步了不少。似乎已經從一位年少時自我擰巴的問題少女，變成了一位已經實現“自我和解”，並且願意儘自己最大努力去輔佐駕駛者的賢內助。
除此之外，8代GTI上提升15%彈簧硬度的DCC可調懸架，以及車內包裹性十分出色，又不會像7.5代GTI那樣過於夾緊的運動座椅，又進一步提升了主觀駕駛層面的操控感受。
此時，唯一的遺憾，或許就是8代GTI所使用的那四條225mm寬度的鄧祿普Sport Maxx 050輪胎了。相對普通的抓地力，在一定程度上拖累了這臺鋼炮的底盤實力，如果能為它換上米其林PS4這樣的運動街胎，想必8代GTI的彎道極限表現還能讓我給出更多的誇讚詞彙。
高爾夫GTI之所以能成為全球車迷心中的鋼炮標杆，除了相對出眾的加速能力外，就要屬它經典的外觀了。經過了這麼多代車型的演變，路人還是能一眼認出它是一臺高爾夫。但眼前的這臺8代GTI，憑藉著前臉巨大的蜂窩格柵、GTI車型才有的紅色橫貫飾條，以及紅色飾條下方能點亮，並與日間行車燈相連的燈帶，也在時時刻刻提醒著路人，這不是一輛普通的高爾夫。
自誕生以來，高爾夫的側面造型就沒有出現過太大的改變。8代車型依然採用了低矮的車頭、相對平直的車頂，以及迴旋鏢式的標誌性C柱。可如果你發現一臺8代高爾夫的車側有著18英寸的五輻刀鋒輪圈、翼子板上的紅底GTI徽標，以及黑色的側裙、窗框、後視鏡的話，那你可就要多加留意了。
車尾部分，雙邊單出的排氣孔徑尺寸巨大，使尾部看起來咄咄逼人。而大眾Logo下方的“GTI”字母則表明了其高貴的身份。不過，右下方的“380TSI”實在令人唏噓，怎麼看都有些違和。當然啦，相信大家在購買完這臺車後，除了“GTI”三個字母外，肯定都是要扣掉的，所以原廠愛貼啥就貼啥吧。
8代GTI的內飾佈局與普通高爾夫無異，大尺寸螢幕+液晶儀表的組合讓它跟上了時代的潮流。下方的“剃鬚刀”電子擋把十分小巧，但易用性方面並沒有太大問題，畢竟這可是師承保時捷911的設計啊！而格子布的座椅則是從初代GTI一直流傳下來的，情懷屬性直接拉滿。像是三九點位置採用打孔真皮，並且下方採用附有“GTI”字樣以及紅色點綴的方向盤，以及擁有GTI獨佔主題的液晶儀表，也讓GTI與普通版本拉開了差距。
高爾夫的成功，並不像很多A級車那樣是靠空間換來的，所以8代GTI的空間對於現在的人們來說也只能說是夠用。身高174cm的駕駛員調整好前排座椅後，頭部有一拳四指的餘量。而此時後排的腿部空間就只剩下3指的餘量了。好在頭部一拳的餘量，讓它擁有了容納高個子成年人的資本。
在文章的最後，我們來重新審視一下文章開頭的問題：在2021年還花23萬買8代GTI，只是在消費情懷嗎？透過此次試駕，我認為並非如此。因為8代GTI有幾個特質是03+、CT4和Model 3不具備的，首先就是十分炸裂的排氣聲浪。由於目前8代GTI並沒有裝“脫了褲子放屁”的顆粒捕捉器，因此無論是行駛中的換擋，還是原地踩油門，它都能發出十分動聽的放炮聲。這一點可是03+和CT4這兩臺汽油車所不具備的，純電動的特斯拉Model 3就更不用提了。
此外，由於凱迪拉克CT4是後驅車，所以肯定會有朋友藉此斷定CT4的駕駛樂趣要比8代GTI更高。但作為CT4車主的我想說，與GTI所營造的駕駛氛圍相比，CT4還是顯得過於偏向舒適了。同時，CT4低扭充足、高轉慵懶的動力取向，也完全是為走街設定的，根本無法與GTI澎湃的高轉動力所媲美。此外，CT4多出的100kg車重和B級車尺寸，也讓它做不到GTI那般靈動。所以，如果你不是對後驅或者漂移有剛需的話，其實GTI才是更富激情的選擇。
最後就是Model 3。不得不承認，雖然Model 3是一臺電動車，但無論是操控還是加速，它做得都非常優秀。再加上後輪驅動的佈局形式，讓Model 3似乎擁有著比GTI更強的實力。但只要你對內燃機還有一點牽掛，相信我，真的不要去購買Model 3。因為當你在馬路上看見一臺GTI從你身邊放炮駛過時，心中很難不會升起悔恨之情。
最終看下來，雖然在2021年，GTI在很多人眼中已經顯得過時了，但如果你用心駕駛過後就會發現，8代GTI在各個細分領域還是十分能打的。內燃機的動力總成、純粹的車身形式、原廠自帶的效能排氣，這一切都是它的基礎競爭力，而換擋堪比PDK的變速箱以及更加運動的轉向比則讓它更加無懈可擊。實力足夠了，此時如果我再告訴你，8代GTI很有可能是最後一代純燃油的GTI車型，你還會覺得花23萬買這樣一臺車虧嗎？