海外熱銷國內轉型？國貨之光發新車 今年11萬開賣！
國產之光？
每賣出去3臺車，就有1臺銷往海外，穩坐國內19年出口銷量NO.1的龍頭位置。
沒錯，是奇瑞控股集團！
海外市場的雄起，讓奇瑞在今年有了再躍進的準備。
奇瑞去年廣州車展釋出的首款全球車型OMODA 5，近期已在安徽蕪湖總裝二車間下線。
放眼國內，這也是第一款專門供應全球市場而研發的國產車型，於奇瑞而言，OMODA 5的重要性不言而喻。
奇瑞OMODA 5
整個2021年，奇瑞出口了27萬輛車，連續19年奪得國內品牌乘用車出口NO.1的地位。
今年1月份，奇瑞批售銷量87040輛，其中出口26900輛，佔比達到三分之一。
每賣出3輛奇瑞，就有一輛出口到海外，國內首屈一指，堪稱國產之光了。
奇瑞OMODA 5
所以奇瑞推出OMODA 5全球車型，能更好的調整“內銷+出口”的銷售策略和海外市場佈局。
但是現在......
網路上的聲音兩極化，這與此前“一邊倒的支援”的氛圍迥然不同。
有人覺得奇瑞變了
不再是隻對發動機技術埋頭專研的理工男
造更多的車和賣更多的車
讓奇瑞變得浮躁
其中，被五菱宏光MINEV盤活的微型純電車市場，讓大家看到了微型車出行的巨大潛力。
QQ冰淇淋因為跟對手長得太像，而被大家覺得奇瑞走了模仿之道。
坦克300的大火，奇瑞同樣坐不住。
讓捷途T-X扛起分杯羹的使命後，也被大家說是隨波逐流，跟風造車。
撇開QQ冰淇淋是否模仿的問題，再帶上捷途T-X，這兩臺車其實都驗證了一個道理：
時代流行的，大家就跟進
市場有需求的，誰都想薅這波紅利
絕大多數人都是追隨者
就跟賓士發明了汽車
寶馬、奧迪、豐田、吉利等都是跟風者一樣
創造者總歸是少數
此次OMODA系列首款車型OMODA 5下線後，該車又開始受到大家的關注。
集中評價它的無非就兩點：它像長安UNI、它不像長安UNI。
有爭議對奇瑞是好事？
我們先來聊聊奇瑞OMODA 5，爭議或許才是接受的開始！
OMODA這個車名好理解，源自拉丁文詞根，O代表全新，MODA代表時尚潮流。
OMODA 5被奇瑞定位為面向年輕化，全球化打造的新世代硬核潮跑SUV。
這些標籤看著倒是讓人覺得奇瑞想“重新開始”。
比起現有的奇瑞產品，OMODA 5走了全新的設計路線，圓潤或許是它給人的第一印象。
哪怕是跟捷途和星途的產品比，OMODA 5圓潤線條所營造的“值錢”氣質都讓人眼前一亮。
瞅一眼艾瑞澤5、GX、瑞虎3x這類車型就知道了，真的談不上高階。
重點是“無界矩陣格柵”設計，它打破了奇瑞現有的家族化設計語言。
換句話說，我們看到OMODA 5時，不會覺得這是一臺奇瑞。
從這點改變上奇瑞就滿足了消費者強烈要求“換設計師”的心願。
這種苦口婆心，於關心奇瑞的國人來講，已經談了很多很多年了。
然而，這也是OMODA 5這臺車爭議最大的地方。
無界矩陣格柵跟長安UNI系列的無邊界格柵有異曲同工的設計巧合。
尤其倒梯形的輪廓，讓OMODA 5跟UNI系列更加神似，
此時OMODA 5模仿UNI設計的質疑接迥而至，過於“U裡U氣”。
對這件事大家的立場有反駁，先量產的UNI是先來者，後來者與之巧合必定存在模仿痕跡。
也有覺得OMODA 5其實是承襲了2016年奇瑞概念車（FV2030？β？）的設計元素，不存在模仿一說。
但無論如何，OMODA 5無邊界矩陣格柵還是跟長安UNI有差異。
中網造型不同，設計也更加立體，UNI則走了扁平、運動和科幻的風格。
從這點差異來看，審美喜好有差，就看大家能接受的是哪一類了。
懸浮車頂、貫穿式尾燈、車內雙聯屏、電子擋把、車機互聯......
這些都是當下主流審美設計和配置，大家做得都一樣，沒什麼特別的。
只是相比現有的奇瑞產品，OMODA 5車內用料更足，大面積的皮革包覆讓這臺車視覺檔次感更高。
除此之外OMODA 5車身三圍尺寸為4400*1830*1585mm，軸距為2630mm。
比哈弗赤兔略小，但略大於吉利iCON這類緊湊型SUV。
偏飽滿的車身姿態也讓OMODA 5在視覺上稍微顯大一些。
OMODA 5搭載鯤鵬動力1.6TGDI渦輪直噴發動機。
最大功率145kW，最大扭矩290N·m，變速箱也會是7速的溼式雙離合。
多數訊息稱OMODA 5的售價會在11-15萬元區間。
如果最終售價大差不差，那OMODA 5的定位要高於瑞虎8，低於瑞虎8 PLUS。
緊湊型SUV，11萬起，更加新潮的年輕化設計......
這是OMODA 5與瑞虎系列更偏傳統，中庸風格的差異，OMODA 5就是想取悅年輕的95後一代。
OMODA 5起碼讓我們能看到一點：
奇瑞在尋求改變，而不只是換殼和換標走同一種生存之道。
避免風評消極
從什麼時候開始，一個被人人讚許默默專研發動機技術的大佬，突然之間，卻成了大家眼中“入流”一般的車企？
這個“入流”是指想通了，終於知道自己是造車賣車的，而不再只是個“技術佬”——活下去永遠是第一要義。
當奇瑞在2021年成為一個“入流”車企後，接下來我們要做的或許是習慣下它的“存在“。
但要避免風評消極，奇瑞僅僅只是當追隨者可不夠。
長城從成立WEY品牌，再到去年用咖啡系列輪換VV產品線，整個流程的推進有條不紊。
如今談及WEY，我們更多的會提到摩卡、拿鐵、瑪奇朵，甚至是DHT技術。
像這類整個產品線做更迭的大動作，業界少見。
利用咖啡智慧平臺搭建全新的產品矩陣，再透過檸檬混動構建自己的新能源生態，如今WEY已經不再仰仗VV系列賣產品。
全新的平臺、全新的動力、全新的設計、全新的玩法，事實證明想要摒棄舊產品形象並不難。
而尤拉主打女性市場所推出的黑貓、白貓和好貓亦是業界的成功範例。
透過與萌寵經濟結合，大膽使用貓系定義產品，取悅女性使用者。
一年就賣出去13.5萬輛，其中黑貓和白貓就佔了8萬輛。
但在遇到晶片短缺、產能不足和晶片虛假風波等窘境後，如今的尤拉有了新方向。
砍掉售價低廉的黑貓和白貓產品，把尤拉整個品牌往更加高階的方向拔。
接下來好貓、芭蕾貓、閃電貓、朋克貓等將面向10萬、20萬以上的中高階市場，做新一輪的品牌轉型。
畢竟在去年13.5萬輛的銷量中，好貓就賣出去了5萬多輛。
以單車利潤成本來看，好貓更賺錢，重塑品牌定位是今年尤拉的新方向。
而像五菱，紮根在“造人民開得起的車”的理念下，以低於3萬的價格讓MINIEV開啟低端車市場，一舉成為老頭樂的最大宿敵。
也成了“人人買得起”的四輪合規小汽車，配合強大的產能供給，撐起了MINIEV月銷五六萬臺的強大市場需求和快銷能力。
像是凱捷、星辰等，更是以大空間MPV和精品SUV的身份加入戰局。
但無一例外，它們的價效比都很高，便宜永遠是選購的重要因素。
懂得創造需求，懂得改革的例子很多，長城、五菱都只是代表性車企之一。
而奇瑞在今年設定的150萬輛、以及衝擊200萬輛的目標下。
推出新產品，不固守瑞虎和艾瑞澤產品線，針對細分市場做差異化投放，營銷大步走等節奏都必須跟上。
想當強者必須要下定決心。
好訊息是，即便OMODA 5有爭議，但僅僅一個格柵設計無傷大雅，最終的風評還是迴歸到產品上。
像是捷途T-X或將繼續走高性價比路線，一旦定價低於15萬起，即便不用像坦克300一樣給三把鎖，照樣可以熱賣。
但這絕不是奇瑞的終點，推出更多個性化車型，為整個品牌注入新能量是必走的棋子。
依託全新的1.6T和2.0T鯤鵬動力做加持，奇瑞一樣可以少走彎路，將長城的成功經驗借來一用。
比起以往無人關心的奇瑞，現在的奇瑞顯然不再只是躲在角落裡了。