說起上汽通用五菱的GSEV平臺，恐怕還會有不少人感到陌生，但提起誕生於此平臺的神車——五菱宏光MINI EV，相信早已家喻戶曉、盡人皆知。
新晉“神車”越賣越多，上汽不斷被資本市場打臉
2020年7月，五菱宏光MINI EV上市，在當時還存在不少質疑，甚至是嘲諷的聲音，而就是這款曾經被戲稱為“能上牌的老頭樂”，在上市當年最後不到六個月裡，累計售出將近13萬輛，其中還蟬聯了4個月中國新能源汽車銷量冠軍。
前不久，剛剛迎來第2500萬輛整車下線的上汽通用五菱，釋出11月銷量資料顯示，五菱宏光MINI EV本月銷量同比增長22.1%，已經達到4.56萬輛，仍然以“一己之力”保持著與特斯拉中國兩款勁敵的“正面硬剛”。
與此同時，開頭提到的GSEV平臺11月銷量繼續保持5萬輛以上的水平。按照這一趨勢，剛剛站上60萬累計銷量的GSEV平臺，極有可能加速邁向100萬累計銷量的“新高峰”。
通常來說，在新能源市場推出一款蟬聯銷冠的網紅神車，或多或少都會迎來資本市場的青睞，但隨著五菱宏光MINI EV或者說GSEV平臺熱銷的這幾年，上汽集團的股價卻日漸走低。
但也是從那個時候開始，上汽集團股價逐年走低，除了2020年有所回暖，其餘的三年均呈現下跌走勢。特別是在GSEV平臺不斷重新整理銷量紀錄的2020、2021年，上汽集團的股價始終保持著高開低走的全年走勢，甚至還刷出16.07元的近五年最低值。
這當然不能算是GSEV平臺的鍋，甚至假設沒有五菱宏光MINI EV、GSEV平臺的支撐，資本市場給上汽集團的臉色會更加難看。
畢竟，在上汽大眾、上汽通用兩大合資公司銷量乏力的情況下，上汽通用五菱已經成為了支撐上汽集團銷量的絕對主力，還帶來了大量的新能源積分。
GSEV平臺一週年，為上汽帶來了什麼？
由於GSEV平臺集中在低端市場，結合上汽集團當下的整體表現，這很容易讓人得出其整體失衡、側重低端市場帶來負面效應的結論，但這還只是表象。
回顧2020年GSEV平臺釋出之時，上汽通用五菱對其開發理念的介紹非常簡明扼要，可以總結為四點：極簡的物理平臺、開放的硬體平臺、融合的軟體平臺、智慧的雲端平臺。
其目的就是要重新定義小微型電動車的五大關鍵詞：大空間、好安全、低能耗、能源補給便利、服務貼心。
這些說法放在一年前，僅憑當時的五菱宏光MINI EV來看，或許存在不小的距離，“極簡”的理念是看到了，但談不上重新定義了什麼。
但一年過後，人們能看到的是，哪怕還是五菱宏光MINI EV，但新款車型上已經看到了安全氣囊的迴歸、百公里不到8kWh的能耗、以及拜TA所賜，針對“毛坯房”的車內空間而“孵化”出的強大、豐富的後裝電商。
如果放眼到GSEV平臺，那麼在2021年上汽通用五菱更是不僅釋出了更多全新類別的車型，還推出了同樣小巧迷你的換電設施，甚至還發布了自己的晶片戰略。
這樣來看，GSEV平臺釋出時立下的FLAG似乎都逐漸清晰，而且還帶來了“彩蛋”，那TA就一定是自己賣得越好，上汽顯得越LOW嗎？
當年橫空出世的寶駿都沒有做到的，五菱宏光MINI EV做到了。而這本應才是五菱宏光MINI EV對上汽集團最大的啟發和價值。
再來看看這幾年上汽集團都在做什麼。汽車K線曾經從銷量、資本角度多次提及上汽集團藉著合資紅利玩“魔改”的固有打法。這讓上汽集團曾經拿出帕薩特領馭、朗逸等一眾神車，但隨著合資市場遭受衝擊，上汽集團的“魔改”也沒了根基。
最要命的是似乎每一次“魔改”產品的推出，可能都是臨時立項的個案，因為縱觀上汽集團旗下每款“魔改”車型，似乎無法梳理出任何背後的產品戰略邏輯和發展脈絡。
時間來到了電動化時代，剛剛迎來年度最強銷量復興的上汽大眾，卻又在產品銷售策略上自己卷自己，筆者在門店興奮的體驗全新上市的ID.3時，工作人員介紹完ID.3的價格後，總要加一句“我們現在ID.4有很大的優惠，比ID.3其實只高出了一點”。
文字為【汽車K線】原創，部分圖片來源於網路，版權歸原作者所有。本號文章，未經授權，不得轉載，違者必究。同時，文章內容不構成對任何人的投資建議。股市有風險，投資需謹慎。