自主品牌更應該感謝日系車，而不是德系車

　　作為最早進入中國的跨國車企，德系大眾憑藉著先發優勢，連續多年國內銷量第一，構建起“大眾神話”，被很多國人膜拜。而因為民族情節等因素，日系車經常被國人唾罵。但是，其實我們最應該感謝的恰恰是日系車，絕非德系車。三十年來，國產汽車能夠取得如今的成績，如果非要感恩的話，日系車是最大的功臣。

　　國產汽車起步之初，最缺乏的就是發動機、變速箱、底盤三個件的核心技術。怎麼辦？拿錢直接買技術吧。對不起，沒有哪一個跨國車企會賣給你。退一步，拿錢直接買發動機吧。對不起，除了日系三菱，德系三大車企都拒絕了，而且直到現在為止，德系大眾也沒有向國產汽車提供過一臺發動機。

　　三菱1997年在華成立深航三菱，次年又成立東安三菱，快速的將發動機國產化，並推出市場，向所有自主品牌車企提供所急需的發動機。三菱4G6和4G1系列發動機，幾乎成了那個時代國產汽車的標配。當年，比亞迪F3搭載的就是東安三菱生產的4G15發動機。除了比亞迪之外，還有奇瑞、長城、吉利、眾泰、陸風等眾多自主車企，都得到了三菱發動機的大力支援。直到今天，還有很多自主車企在使用三菱發動機。

　　2018年，鈴木從中國退市。很多國人嘲諷鈴木故步自封，自作自受。殊不知，對中國摩托車和麵包車幫助最大的就是鈴木。在鈴木的技術輸出之下，嘉陵、長江等摩托車廠商才得以發展壯大；曾經風靡一時的奧拓汽車，每賣出一輛，鈴木才收取幾十塊錢的專利費和技術費；更重要的是鈴木的K10發動機，成就了中國無數微麵廠商，比如哈飛、長安等。直到現在，很多國產微面發動機依舊是以鈴木K10為藍本生產製造的。

　　一汽跟大眾、豐田、馬自達都有合作，但是這麼多年，大眾有向一汽提供一臺發動機嗎？相較於吝嗇的大眾，豐田和馬自達就大方多了。豐田向一汽提供和輸出了很多平臺技術和動力技術，比如一汽的威姿、威志、威樂都是學習了豐田的技術，且直接採用豐田發動機。紅旗H7也是使用皇冠平臺技術研發成功的。而馬自達向一汽開放了馬自達6、睿翼的車型平臺，在此基礎上，一汽得以成立奔騰品牌。

　　當然，日系車並不是活雷鋒，國產汽車在獲得日系車“幫助”的時候，必須付出資金等代價。但是在國產汽車最艱難，最急需技術的關口，能夠用花錢從日系廠商手裡買到，已經值得我們感謝了。反觀德系，則吝嗇很多，不僅不賣給你，還搞技術封鎖聯盟。2017年德媒《明鏡》週刊報道，上世紀90年代以來，寶馬、戴姆勒和大眾汽車旗下的大眾、奧迪、保時捷品牌，秘密舉行60餘次會議，大搞技術封鎖和價格壟斷。

　　神車哈弗H6模仿CRV，比亞迪F3借鑑花冠，比亞迪、吉利、奇瑞無一不是盯著豐田的底盤架構逆向研發。可以說，國產汽車的起步階段模仿和借鑑的物件就是日系車。正是因為日系車的技術輸出，才讓國產車得以有了模仿的基礎。但是德系車的嚴密封鎖下，國產汽車一點機會都沒有，也沒有哪一家自主車企敢去碰觸德系車的底線。所以，對國產汽車幫助最大的是日系車，絕非德系車。無論如何，我們應該感謝日系車的“雪中送炭”。