文/桃李
四月份汽車市場遇冷，產銷量均創下了歷史新低，乘聯會資料顯示，2022年4月乘用車市場零售達到104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，4月零售同比與環比增速均處於當月歷史最低值。1-4月累計零售595.7萬輛，同比下降11.9%，同比減少80萬輛，其中4月同比下降57萬輛，汽車的消費水平似乎突然回退到十年前。
為了刺激消費，挽救目前低迷的消費市場，一些車企開始做活動搞優惠，而相關部門則是提出了不少補貼的政策，其中在5月10日召開的乘聯會月度市場交流會上，乘聯會秘書長崔東樹提出了“購車抵個人所得稅”的建議引起了筆者的注意，他認為“2022年要鼓勵消費、發展內迴圈，就要實施購車抵稅的措施，調動消費者購車熱情，實現拉動消費的可持續增長”。那麼，購車抵個人所得稅的方法可行嗎？
筆者認為，這種方法偏向性過於明顯，基本上利好高收入群體，但對於收入處於中下游的消費者而言，這種方法並沒有什麼作用。目前我國的個人所得稅起徵點為5000元，5000至8000元收入段徵收的稅率為3%，假設某個人的收入為8000元，如果沒有其他的抵稅專案其個人所得稅需要繳納90元。而對於高收入人群而言就不一樣了，以30000元為例，個人所得稅需要繳納5000元，而收入越高，個人所得稅也就越高。
而2019年，國家統計局曾根據大家的月收入劃分了一個群體標準：低收入群體月收入2000元以下；中等收入群體月收入2000元—5000元；中高收入群體月收入在5000元—1萬；高收入人群月收入超過1萬。而當時的調查結果顯示，高收入人群只佔調查總體的3%，也就是說大部分的群體都是在一萬元以下的。
所以如果購車抵扣個人所得稅，顯然對於收入越高的人群來說越好，尤其是個人所得稅超過汽車價值的群體，這個時候怎麼制定抵扣標準也是個問題。對於收入比較低的群體而言，或許缺的不是抵扣的錢，而是買車的錢，筆者認為採用抵扣個人所得稅的辦法還不如繼續延續購車補貼來的實際。怎麼看都像是專門為高收入群體制定的政策，而沒有考慮到中低收入群體的需要。
汽車市場的低迷，一方面是受疫情的影響，另一方面則是反映出了消費者的消費能力不足，就拿汽車行業來說，上個月受疫情影響，不少的4S到店選擇閉店，那麼這必然造成一部分人的失業，而疫情影響到的並不只是汽車這一個行業，普通民眾的生活狀況顯然不是很樂觀。結合上述的幾個方面來看，也不知道購車抵扣個人所得稅的方案是專門為高收入群體定製的還是說對於普通民眾的收入看法過於樂觀了。
筆者認為，雖然購車抵扣個人所得稅可以帶來一定的效果，但是侷限性過大，能夠享受到其中紅利的也是少數人，要想改變目前的局面。穩定民生，保障就業才是根本之策，都說就業是民生之本，消費者的就業有了保障，收入得到了提升，消費能力自然就會更強，這樣才能為包括汽車在內的消費市場提供更多的活力。
寫在最後：
相比於購車抵個人所得稅，筆者還是更傾向於對於汽車的補貼，尤其是汽車的購置稅補貼，這樣對於買車的人而言都能享受到相應的福利，也不會存在購車抵稅所面臨的偏向性。另外，有不少消費者也提到開放公積金買車，不知道大家對此怎麼看呢？