在熬過了堪比寒冬的4月後，全球最大汽車市場終於等來了好訊息——減徵部分乘用車購置稅600億元，以刺激汽車消費，推動經濟迴歸正常軌道。
這是一個驚人的補貼數字。如果每輛新車減徵5000元購置稅，600億 的金額將會讓超過1000萬輛車直接獲得補貼——這是去年中國乘用車銷量的一半（2148.2萬輛）。
這還只是國家層面，我們可以看到更多的省份和城市已經主動行動起來了——比如山東省發放了消費券資金5億元，汽車消費券15萬張，最高額度6000元。河南鄭州也將發放價值1億元的汽車消費券，數量接近2萬張，最高額度達到了8000元。另外中山、晉城等城市也都出臺了類似政策。
對於經歷了2021年的恢復性增長，甚至是今年一季度依然維持漲勢但在4月掉進銷量冰窟的廣大車企來說，這就是久旱逢甘霖，就是實實在在的大禮包，那麼問題已經不是“車不好賣”，而是要根據市場和補貼政策的情況，具體推出能夠迅速走量的車型，以充分發揮政策拉動車市的關鍵作用。
各地補貼大同小異 高、低價車區別很大
《百姓評車》詳細檢視和評估了各地區的一些“汽車消費券”後，發現一個情況——售價越高的車型，能獲得更高的補貼，而新能源車型的補貼力度尤其大。比如廣東中山，購買30萬元以上的新能源車型，能夠獲得多達12000元的購車補貼，與之相對應的是，如果購買的是30萬元以上的燃油車車型，每輛只能獲得3000元的補貼，直接相差了3倍。
山東省的汽車消費券面值方面，新能源汽車分為3000元、4000元、6000元三檔，分別對應售價10萬以下、10萬-20萬以及20萬以上的車型。燃油車的消費券也是三檔，對應的面值分別是2000元、3000元和5000元，均比新能源車型低了1000元。
晉城的汽車消費券也非常豪橫，一共投入資金5000萬元。具體為：如果購買新能源汽車，發票金額6萬-10萬的車型，補貼6000元，車價10萬-20萬，補貼12000元，車價20萬以上，補貼2萬元。購買燃油車，補貼金額同樣也是三檔，補貼金額分別為5000元、10000元和18000元。
到目前為止，出手最大方的應該是深圳南山區。該區規定，在南山區購車能夠領到的消費券分為四個級別，發票金額在10(不含)-20萬元(含)，燃油車補貼8000元、新能源補貼10000元，20萬元(不含)-30萬元(含)，分別補貼1.5萬元和1.8萬元，30萬元(不含)-50萬元(含)，補貼2萬元和2.2萬元，50萬元(不含)以上,則分別補貼2.2萬元和2.5萬元。
南山區還設定了消費“錦鯉”，即消費者的註冊資料“逢千”時，比如1000、2000、3000等，將會再給予燃油車2萬元、新能源車3萬元的消費券。這意味著，消費者最多可以獲得多達5.5萬元的購車補貼款。
根據《百姓評車》不完全統計，全國至少有四個省份、多達9個城市推出了各種與汽車有關的刺激消費政策。
而且這些還只是地方的一些補貼，如果再疊加國家推出的600億元的購置稅減免大禮包，消費者購車將會獲得更大的優惠。那麼現在對於車企來說，就需要根據補貼政策的細則，安排具體產品、營銷的策略了。
高價車型受益最大 單車最高達5.5萬元
對於車企來說，國家級的600億元分階段購置稅減免，目前還沒有明確的細則，但根據以往曾經出臺的一些類似政策，可以確定基本要區分車型，以及燃油車和新能源車。同時，600億元也不是一個小數目，按照2021年車輛購置稅3529億元來算的話，600億元相當於減免了多達17%的購置稅。
但是現在地方和各個城市出臺的“汽車消費券”細則，能夠給予車企一些非常明確的指引，尤其是在新能源車，以及中高階車型這兩個方面。
種種跡象表明，這次的購置稅和地方政策拿出來的刺激購車消費的大禮包，已經跟之前那種補貼小排量車型的邏輯不一樣了，而是轉向了代表消費升級的中高階車型，以及新能源車型。
事實上，這對車企來說，本來也是推行轉型升級的題中之義。類似於五菱麵包車，以及寶駿為代表的低端品牌不斷下跌的銷量就可以看出，中國的汽車市場早已進入“存量市場”，以往那種狂飆突進式搶佔增量市場的現象，已經不復存在。即便是寶駿，也早在幾年前就推出了“新寶駿”，並更換了公司的LOGO，以實現品牌升級計劃。
車企需要注意的一點在於，如果還是按照老套路，推出燃油版的中高階品牌和車型的話，基本不會有太好的結局——這裡面唯一的例外就是領克和長安UNI品牌。領克之所以能夠殺出來，在於有沃爾沃的技術背書，以及國際化的設計語言，而長安UNI本來就在自主品牌SUV裡面號召力極強。而且值得一提的是，無論是領克，還是UNI，都有插混車型，這表明這些品牌本來就有一些電氣化的規劃在裡面。
當然也有反面案例，比如長城汽車旗下的WEY。這是一個在國產品牌繼奇瑞的觀致之後，較早推出的高階品牌，其實早期發展得還不錯，但是很快就發現，品牌越往高處走，在缺乏合資品牌那種品牌價值和類似於沃爾沃對吉利的那種技術背書的情況下，很難支撐高階品牌繼續向上。
對於中國品牌來說，這基本就是一個悖論。因為我們在燃油車方面沒有什麼傲人的技術儲備。但是新能源時代來了，中國在“三電”（電機、電池、電控）方面具有優勢，同時也加工了世界上絕大多數的鋰礦原材料，也就是說在產業鏈方面有優勢；另一方面，合資品牌包括傳統跨國車企的高階品牌，在新能源方面普遍入手較晚，所以並沒有培養足夠的品牌影響力。
所以在多種因素影響下，中國品牌從新能源入手佈局中高階市場，將是一個非常靠譜的捷徑。事實上這就是蔚來、小鵬、理想們的崛起之路——試想一下，如果這些品牌做的是燃油車，根本無法開啟30萬元以上的市場。
從這個角度出發，車企如果想要接住600億元大禮包，以及各個地方推出的汽車優惠券，產品層面一個可行的策略，就是儘快實現品牌向上，並推出中高階車型。
快速恢復生產端 錢來了保產交付是關鍵
對於車企來說，想要拿到這些政策方面的大禮包，還有一個基本前提——即車企的生產必須要有所保障，如果再像4月份的疫情那樣突然受到大的影響，那麼即便是再大的政策禮包，也只能是望洋興嘆。
必須要承認的一點在於，這是容易被車企忽略的一個細節。因為在過去的大多數時間裡，車企的產能並不是問題，找到消費者並把車賣出去才是問題。但是現在不一樣了，上海4月份的疫情表明，當汽車的產業鏈供給斷裂之後，即便是手頭拿著大把的訂單，也無法生產出足夠的車型，來滿足消費者的需求。
當然，上汽已經在疫情中探索了一個被稱為“閉環生產”的園區內的小迴圈，但是需要指出的是，這些只是在類似於博世這樣的零部件沒有短缺的情況下，才能實現這樣的閉環生產管理，這對倉儲又是一個新的考驗。
而且這跟去年到現在一直短缺的晶片還不太一樣。經過了過去一年的晶片短缺之後，車企已經形成了一種新的認知，那就是要把晶片問題前置，以安排好後續的產能。這可以說是維持供應鏈良好運轉的一個有益經驗，那麼對於車企來說，現在需要對大多數核心零部件進行晶片供給管理式的預案，以保障再有類似於上海那樣的疫情影響供應鏈後，能把對生產的影響降低到最小。
百姓評車
透過財稅政策刺激車市已經發生了至少兩次，而且效果都超出了預期——比如2009年的“汽車下鄉”，以及2015年的購置稅減免，其中前者推動2009年汽車銷量同比大漲超過50%，後者推動2016年銷量同比超過15%。但是數字也清晰地表明，這種短期刺激的政策效力，正在逐漸走低，所以作為一種輔助手段，如果過於頻繁地推出各種刺激政策，不一定能夠確保汽車市場的平穩有序發展。對於車企來說，這些政策能夠拉動銷量增長，同時還能把賣車收入投入研發，以提升自己的硬實力，這才是應對汽車市場變換的核心競爭力，如果一味地在市場上等靠要，在這種汽車行業大變局的時代，很可能會被淘汰掉。政策只有短期效應，車企還需提升自身硬實力！