近年來，自主品牌車企發展迅速，這是不爭的事實，短短十幾年時間，自主企業就已經完成了從起步到追趕的過程。
但在很多人眼中自主品牌仍然是落後、低端、粗糙的代名詞，實際上是否如此？下面筆者就針對自主車型的四大偏見一一討論。
正所謂人靠衣裝。在很長一段時間裡汽車仍然是財力的象徵，開什麼車很大程度上代表了這個人所處的階層，這是無可否認的。
當然，覺得沒面子的原因更多是關於價格。就像很多人喜歡買奢侈品裝飾自己一樣，一方面代表自己消費能力，另一方面是小眾、極致的追求。
不可否認高價格的商品在購買是能讓人有更大的滿足感，更能讓消費者感受到地位與自豪感。
購車同樣如此，在一段時間裡，自主品牌車型由於產品力的低下，不得不以價格換銷量，也就讓很多人形成了國產車=廉價的刻板印象，並不單單限於產品力本身。
舉個例子，10多萬買個卡羅拉、軒逸、朗逸之類的車型，你會覺得有什麼面子嗎？
實際上，自主品牌對高階化的追求從未停歇，奇瑞當年就曾經推出過多個品牌，主打不同市場，可惜市場表現不如人意。今天的領克就是吉利集團向高階化進發的棋子之一，東風汽車也推出自己的高階品牌嵐圖。
當然，自主品牌高階化還是要一步步來，絕不能一蹴而就，伴隨著品牌高階化的是產品力的提升，只有用產品力打動消費者，品牌力也就無需多慮。
在汽車工業起步階段，軟實力還沒跟上的時代，不少車企選擇透過模仿海外成熟的車型，這是無可否認的。
當然，只會抄襲沒有進步這是無法跟上時代的，也是註定被時代拋棄，眾泰就是最好的例子。
經過多年的發展，自主品牌設計能力不可同日而語，最明顯的例子是比亞迪的龍顏、吉利的家族化設計還有長安UNI系列等，從這些產品上可以看到自主品牌的進步。
舉個例子，比亞迪的龍顏設計就是融合了全球各大頂尖設計師，設計團隊超過200人，例如在奧迪任職過的艾格、前賓士內飾設計總監米開勒、法拉利外觀設計負責人洛佩茲等，這些都是行業內的大咖。
早期的自主車型，的確深受質量困擾，無論是車體鋼材還是發動機製造工藝或者是耐久性上，整體表現的確與合資車型有較大差距。
以筆者個人為例，10年左右，筆者家中購入某國產品牌車型，整體三大件表現還算出色，但是鋼材用料的確一般，裙邊出現的鏽穿的情況，可能是車廠出廠時對鋼板的防腐做得不夠好的原因。
從J.D.Power上也能發現端倪，在2009年的釋出的中國新車質量研究表明，自主品牌新車質量得分是258個PP100，從J.D.Power的解析來看，說明100臺車裡面出現了258個問題。
當年國外品牌的新車質量得分為142個PP100，差距明顯。
在2015年時，自主車型得分為120個PP100，而海外品牌為98個PP100，差距正在不斷縮小，在2019年，差距縮小至14個PP100，說明自主品牌車型的質量已經逐漸追趕上海外品牌。
市場保值率與眾多因素有關，例如終端市場的認可度，多年來的品牌影響力等。從目前瞭解的資訊來看，自主車型相比合資車整體保值率仍處於劣勢地位。
保值率也間接影響到一手車主的選擇，對於很多消費者來說，汽車都是大宗商品，希望在出售時能值更多的錢，這也就影響了國產車在國人心中的認可度。
歸根結底，影響自主車保值率的主要有兩個原因。一方面是因為保有量，卡羅拉、軒逸、CR-V、RAV4等車型在中國耕耘多年，在中國的保有量非常龐大，反觀自主車型，雖然這幾年銷量上上漲很快，但整體的保有量還是偏低。
另一方面，自主廠商相較合資廠商推出產品的速度更快，配置增加過快，不得不承認這樣可以儘快重新整理產品在市場中的競爭力，但這也影響了老款車的保值率。同一款車型上，隔一兩年外觀內飾更高階、配置更高，價格上卻沒有什麼變化，在這種操作的影響下，保值率自然受到影響。
自主車型苦“低端”久矣！自主車型高階化刻不容緩，也是必然的選擇，自主車型不能抱著入門市場的一畝三分地，隨著自主品牌技術的積累，對於前景的把控，在佔據低端市場之後，需要開發高階市場，以滿足國民對於高階國民車的需求，同時擴大自家產業規模，在各維度來說都百利而無一害。
當汽車市場從增量市場逐漸向存量市場轉變時，中國汽車也在向精品、質優產品轉變，筆者堅信，一個屬於中國汽車的時代即將到來，我們將會是見證這個時代到來的第一批使用者。