在之前幾年，也就是國內新能源汽車補貼金額非常大的時候，很多廠商和資本都認為國內新能源汽車將成為未來中國汽車市場乘用車唯一的實現形式，當然從那個時候的補貼強度來看，的確是有這樣趨勢。所以我們看到，很多廠商都制定了所謂的禁售、停產燃油車時間表。當然很多被資本催生出來的造車新勢力也進入了國內市場，國內新能源汽車，尤其是電動車市場出現了非常狂熱的境況，似乎電動車一夜之前就將代替燃油車，成為國內汽車消費者的唯一“單品”。
不過隨著新能源汽車騙補，電動車行業醜聞頻發，以及之後新能源補貼逐漸退坡之後，國內新能源汽車銷量的持續下滑，讓人們看到了國內電動車市場重補貼之下整體生存狀況有多麼脆弱。而那些本質上被資本催生，對造車本身的燒錢能力預估不足的造車新勢力，除了少數幾家透過上市成功實現上岸的車企，在短時間還能生存下去，大多數的造車新勢力已經宣告失敗，而在國產Model 3高銷量的對比之下，純國產電動車市場真的只剩下一地雞毛，短時期內很難再有翻身的機會。
我們始終相信，相關層面當初透過高額補貼推動新能源汽車發展的初衷是非常好的，也很有未來思維，但是很不幸，被自主品牌和造車新勢力們鑽了空子，將新能源補貼徹底玩成了資本遊戲，最終導致新能源補貼只能持續退坡。而在這幾年間，國內電動車的整體水平，並沒有得到進一步發展，電動車的弊端倒是顯露無疑了。
在幾年之前，我們就說過，國內電動車市場存在非常大的危機，國內面積幅員遼闊，充電樁的配備需要漫長的過程，而且大多數家庭都有長途駕駛的需求，因此，大量投產電動車一定會造成產能過剩，市場和消費者不可能順其自然的接受電動車。而這些廠商和資本，實際就將寶壓在了相關層面禁售燃油車上，因為一旦禁售燃油車，就算是這些廠商生產的電動車全是垃圾產品，消費者也不得不接受，所以我們看到比亞迪掌門人王傳福等人在不同的場合，不止一次呼籲禁售燃油車。
日前，由中國電動汽車百人會組織舉辦的“第二屆全球新能源汽車供應鏈創新大會”在南京開幕。在當天舉行的高層論壇上，國家新能源汽車創新工程專案專家組組長王秉剛表示：今後15年我國節能汽車與新能源汽車將並舉發展，汽車產業實現全面電驅動化轉型，到2035年實現節能汽車與新能源汽車各佔一半，不主張禁燃時間表的說法。所以短時間內來看，禁售燃油車可能就遙遙無期了，從燃油車向新能源車的轉換，相關層面可能會傾向於讓其自然過渡，而不是禁售燃油車這樣一刀切的做法。
那麼禁售燃油車短期內不可能實現，相當於造車新勢力和很多自主品牌就被晃飛了，現在想要重新回到燃油車，基本上是不太可能了。但汽車對環保的負面影響還要繼續降低，所以就只能在油耗、排放方面下功夫，實際上從國六逐漸在全國範圍內落地開始，國七標準實際上已經在路上了。而當下對於汽車油耗的要求也越來越嚴苛了，所以很多廠商選擇了小排量三缸機，但是和電動車一樣，市場認可度非常低，很多廠商不得不重新用回四缸機。
從1—7月的銷量變化來看，純電車型和插電混動車型由於新能源補貼的大退坡和取消補貼，批發銷量分別實現了35.8%和37.7%的下滑幅度，可謂是銷量腰斬。而在這樣的大趨勢下，傳統的弱混車型銷量卻出現了增長，相比於去年同期，實現了批發銷量16.2%的增長幅度，整體表現還是很搶眼的。
相比於純電車的天然缺陷和插電混動的高價格，HEV混動車型不需要充電，還是實現一定程度上的油耗降低，關鍵是價格和傳統純燃油車沒有太大的區別，所以很多消費者都能夠接受。尤其是日系品牌的弱混技術，技術相當成熟，穩定性和可靠性也比較高，整體很受歡迎，比如雷克薩斯，之前的混動車型銷量佔比就高達40%，可以說是一個典型的代表。
所以其實從本質上來看，由於很多客觀條件的限制，電動車全面代替燃油車的可能性依然非常低，之前全面投身新能源汽車的廠商和資本合力上演了一幕幕鬧劇。如今看來，禁售燃油車基本上在短時期內是不可能實現了，隨著新能源補貼的持續退坡，電動車行業的風口其實已經沒了，只能依靠技術進步，推動燃油車向新能源的平穩轉換，而從當前情況來看，之前被很多評論和廠商看不起的HEV、弱混車型，恐怕要重新抬頭了。
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