美東時間7月10日，理想汽車正式向美國SEC遞交招股書，申請在納斯達克掛牌上市。這意味著，理想將成為繼蔚來之後，第二家登陸美股的中國新造車公司。如果不出意外，另一家新造車公司小鵬汽車也將在不久後登陸美股。
很多人將理想汽車與小鵬汽車和兩年前IPO的蔚來汽車相提並論，這三家公司確實有很多相似之處，比如創始人都是網際網路背景出身，在創辦汽車公司前三人都已實現了財務自由，三家公司的股東都有網際網路巨頭的身影。
實際上，此前人們一般將蔚來、小鵬和威馬汽車視為中國新造車的前三名，但是理想汽車的二股東、美團創始人王興持續不斷地輸出蔚來、理想和小鵬排名前三的觀點，加上這三家公司的創始人都是網際網路背景，而威馬汽車創始人沈暉是汽車背景，人們逐漸開始將蔚來、理想和小鵬這三家公司放在一起討論。
在銷售服務網路鋪設方面，有別於傳統車企採用4S店等經銷商模式，這幾家新造車都採取了直營的模式，這使得他們給車主賣車的，以及做售後服務的人員都是自己公司的員工，這可以保證服務質量不打折扣。
可以說，相比起寶馬、賓士等車企採取的4S店經銷商模式，蔚來、小鵬和理想的直營模式在塑造使用者口碑方面具有明顯優勢。比如一臺賓士出現了故障，4S店和賓士廠家可能會互相推諉、踢皮球，嘴上說著顧客至上，但心中卻是能拖則拖，但蔚來、小鵬和理想車主一旦發現自己的車有任何故障，首先是這三家公司的創始人自己就會非常重視這件事，其次專屬售後人員也會盡可能幫忙處理直到對方滿意，只有這樣車主才會推薦更多的朋友來買車。
雖然三家公司有很多相似之處，但是在具體路線選擇、生產模式、產品節奏、品牌打法等方面都有各自的風格。具體到正在申請上市的理想汽車與已經上市近兩年的蔚來汽車，這兩家公司的風格差異也非常明顯。
從公司成立時間上來講，蔚來成立於2014年11月，理想汽車的前身車和家成立於2015年7月，理想要晚了半年左右。不過，在新車釋出和IPO時間選取上，理想汽車要比蔚來剛好晚了1.5到2年，其中最主要的原因是理想汽車的前身車和家最初目標是想做家用SEV，但是由於政策原因不得不放棄，又重新融資去做SUV。
路線之爭：純電還是混動？
理想汽車與蔚來汽車，這兩家公司最大的區別在於，目前走了完全不一樣的路線，理想採用增程式，蔚來採用純電模式。
全球代表性公司特斯拉一直都是採用純電模式，一般來講純電模式也是公認的未來方向，因此中國新造車包括蔚來、小鵬、威馬等都採用了這一模式。理想汽車採用增程式，也與其歷史原因有關，由於SEV失敗，理想選擇轉做SUV，這時再做純電在時間上將遠遠落後蔚來、小鵬、威馬等同行，於是就“曲線救國”選擇了增程式。
李想前不久坦誠，雖然團隊花了很多精力去解釋什麼是增程式，但考慮到很多車主、媒體以及相關部門仍然不是全都認可增程式的說法，以後理想ONE就是插電混動車型，不再提增程式的說法。
李想和團隊在去見投資人的時候，絕大多數投資人都表示很看好電動車這個方向，但是一聽說理想汽車採取增程式，就表示不認可這一領域。對於李想和他的團隊而言，過去兩年面臨太多這樣的不看好，最後只有美團創始人王興表示認可並支援，最終選擇對其進行投資，並在本次IPO前已經成為僅次於李想的第二大股東。
當然，相信誰都無可否認，純電才是全球汽車產業發展的終極模式，理想汽車選擇這一路線只是時間的問題。王興認可和支援的也許並不是理想汽車的增程式，而是理想汽車的創始人李想及其團隊。在他看來，只要有李想這個人帶領，哪怕未來有一天轉到純電模式，也一樣可以做得很好。
考慮到進入7月以來，特斯拉和蔚來都在資本市場飽受追捧，理想汽車選擇此時去上市，可以說是剛好踩對了時間點，遇到了IPO的絕佳好機會。不過，最終資本市場對這種插電混動模式認可與否，還需要時間來驗證。
生產製造：代工模式與自建工廠
蔚來汽車目前採取江淮汽車代工的生產製造模式，因此一些蔚來車主在買車時需要將車身尾部的“江淮汽車”幾個字去掉。
蔚來最早就採用了這種代工模式，中途有意在上海自建工廠，最後因為特斯拉落地上海，自建工廠不得不取消，仍然迴歸到代工模式。
小鵬汽車的第一款車型小鵬G3同樣選擇由海馬汽車代工，但在這個過程中開始籌建自己位於廣東肇慶的工廠，並於今年5月獲批，小鵬汽車的第二款車型小鵬P7將在小鵬肇慶產業園生產。
可以說，蔚來當下選擇的代工模式有其不得已之處，隨著交付車輛越來越多，未來自建工廠應該是大勢所趨。
而理想汽車則更為直接，第一款車型就採取了位於江蘇常熟的自建工廠進行生產。根據官方披露，理想汽車常州基地設計年產能10萬輛，涵蓋衝壓、焊接、塗裝、總裝四大車間，採用大量的先進工藝和裝置，保障理想ONE的製造品質達到豪華品牌標準。
品牌路徑：高舉高打與謹慎花錢
理想與蔚來這兩家公司，在品牌策略上也採取了完全不同的道路。蔚來幾乎是全盤照搬了特斯拉當初的成功路徑，採取高舉高打的做法，最初做技術難度最高的賽車，然後做超跑，當技術實力得到驗證，就開始做大眾能夠買得起的量產車型。
蔚來塑造品牌的路徑如今被證明取得了成功，但也一度讓公司陷入絕境，因為這種高舉高打的模式十分燒錢，比如在研發層面需要請到歐美最頂尖的工程師，2017年底一場ES8釋出會被指花了幾千萬，蔚來在全國興建的蔚來中心也需要很大的投入。
由於大規模燒錢，2019年蔚來賬上已經沒有足夠的資金，公司面臨生死存亡，一度資金鍊斷裂，最後李斌本人以及騰訊掏錢對蔚來救急，但這仍然只是權宜之計，這種救急行為也不可持續，直到今年4月合肥市政府選擇投資蔚來才助其脫離險境。
蔚來汽車於2018年遞交的招股書顯示，其在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6個月裡，淨虧損分別為25.733億元人民幣、50.212億元人民幣（約合7.588億美元）和33.255億元人民幣（約合5.026億美元）。
整體節奏上，理想要比蔚來晚了一年半到兩年的時間。其在理想汽車在2018年、2019年和截至2020年3月31日的3個月裡，淨虧損分別為15.32億元、24.38億元和2.33億元。透過對比可知，理想汽車在成本控制方面要遠勝於蔚來汽車。
從結果上來看，蔚來汽車在遞交招股書時，第一款量產車ES8剛開啟交付不久，在此之前的兩年半時間內已經虧損超過108億元，而理想汽車在遞交招股書的前兩年多時間內，虧損只有40多億元。不過，在品牌認知度方面，目前理想汽車與蔚來汽車仍然有較大差距，這也是上市之後的理想汽車需要做出努力的方向之一。
理想汽車財報顯示，截至3月31日，公司擁有有現金及短期投資4.8億美元，加上7月1日完成的D輪5.5億美金融資，公司目前擁有超過10億美金現金儲備。只有足夠的現金儲備，才能讓理想團隊在接下來幾年活下去。
獲客殺手鐧：溫情暖男與超級產品經理
自蔚來ES8交付以來，儘管蔚來在輿論層面遭遇諸多專業媒體或者自媒體的質疑，但是在絕大多數蔚來車主心目中，從始至終都很認可蔚來這家公司，除了ES8產品本身具有亮點之外，蔚來這家公司讓他們看到了不一樣的地方。
首先，蔚來創始人李斌致力於做一家“使用者企業”，真正做到使用者至上，而不是很多傳統車企只是嘴上說說。比如看到有車主在蔚來App上吐槽自己提的蔚來ES8或ES6哪裡不好，李斌都會逐個回覆並安排同事跟進，解決對方的問題。
每年李斌和蔚來總裁秦力洪都會花大量時間到全國各地去拜訪使用者，每到一處，都會與車主進行溝通，傾聽他們的吐槽，有時聊到深夜就直接請大家去街邊擼串。
比如看到有車主是賣農產品的，李斌和秦力洪有時會親自下單寄到公司分給同事，讓車主感受到真正的支援。可以說，在不斷提升產品力之外，蔚來也在用溫情感化車主，把車主當寶，這樣他們自然而然會推薦更多身邊人成為車主。
如果說李斌是很重視車主感受的暖男，那麼李想就是個冷酷的超級產品經理。區別於李斌親自與車主搞好關係，李想更希望把產品做到更好，讓車主滿意之後他們再去主動推薦身邊朋友。
在與車主打交道的過程中，李斌展現了自己親民的一面，而李想則更像是個極客，他很願意傾聽使用者的聲音，並幫助使用者解決問題，但是又不像李斌那樣與使用者走得過近，也許那樣他就沒有足夠的精力專注於產品本身。