隨著4月20日國家發改委首次明確新型基礎設施範圍（以下簡稱“新基建”），2020年最大的投資風口終於塵埃落定。
此次發改委確定的“新基建”內容與此前券商分析師們概括的“7大項”（5G基站建設、特高壓、城際高鐵和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大資料中心、人工智慧、工業網際網路）略有差異，顯得更為籠統而精煉，主要包含三大領域：資訊基礎設施、融合基礎設施與創新基礎設施。
乍一看似乎跟今天要講的主題——充電樁沒什麼關係，但事實上充電樁正是融合基礎設施範圍內的智慧交通基礎設施在當下環境中必不可缺的一部分。
因此可以預期的是，充電樁產業的春天，真的來了。
“嗅覺更敏銳”的巨頭，率先入局
率先入局的，自然是早已嗅到新基建東風的巨頭們。今年3月，國家電網便宣佈即將投資27億元新建7.8萬個充電樁，涵蓋公共、專用、社群、港口岸電等多種型別充電基礎設施。
南方電網則計劃在4年內投資251億元建成150座充電站、38萬個充電樁，這個數字看似不起眼，但結合南方電網的實際供電區域僅有廣東、廣西、雲南、貴州和海南五個省份，這樣的佈局其實已經非常激進了。
國內動力電池巨頭、全球動力電池裝機量第一的寧德時代，則選擇與福建老鄉百城新能源科技有限公司聯手，成立了一家合資公司上海快卜新能源，專攻新能源汽車充電樁業務。
連看似八竿子打不著的阿里巴巴也開始在充電樁領域佈局，今年3月，阿里體系內的螞蟻金服全資子公司上海雲鑫創業投資有限公司入股簡單充（杭州）科技有限公司，出資2500萬元，持股比例33.33%，成為“簡單充”第二大股東。
更快一步的則是華為。今年4月23日，華為官方釋出了旗下首款HUAWEI HiCharge直流快充模組，劍指充電樁產品核心研發領域。
這裡簡單介紹下直流快充模組。直流快充模組的主要作用就是將電網中的380V交流電轉化為200-1000V的高壓直流電，以此支援電動汽車的“快充”功能。作為能量轉換的中樞，直流快充模組是充電樁的核心部件之一，甚至在一定程度上直接決定著充電站的穩定性。
相比傳統的直流充電模組，HUAWEI HiCharge直流快充模組具備高功率密度、高效率、低噪音等特點，華為官方稱年平均失效率為0.6%，遠低於3%—5%的業界均值，同時單模組輸出功率可達30kW，整體效率更高。
與此同時，華為官方宣佈，目前已確定與國家電網（北京）、星星充電（常州）、南網電動（深圳）、華商三優（北京）等取得合作關係，相信在不久的將來，該直流快充模組即將應用於上述公司搭建的新充電樁上。
可以看到的是，從產業相關的國企到各行各業的“獨角獸”，巨頭們已經盯準了充電樁這片未來的瀚海，但這片市場真的容得下這麼多巨頭嗎？
我們不妨從近年來國內充電樁產業發展看起。據中國充電聯盟統計資料，我國充電樁保有量從2015年6.6萬臺增加到2019年121.9萬臺；而據公安部披露的資料，我國新能源汽車保有量從2015年的42萬輛增加到2019年的381萬輛；對應的車樁比則從2015年的6.4:1下降到2019年的3.1:1，簡單理解便是每三輛新能源車對應一個充電樁，再結合2019年私人充電樁70.30萬臺、佔比57.7%的資料，我們可以很清晰的發現，如果新能源汽車市場持續增長，公共充電樁在近年內都將維持“供不應求”的狀態。
因此，拋開車企在售車時為車主準備的私人充電樁服務不談，光是公共充電樁市場都有著龐大的潛力可挖，再結合“新基建”帶來的政策利好，充電樁市場還是非常值得看好的。
潛力無限，為何還說充電樁“不賺錢”？
事實上，這個“不賺錢”必須辯證著看。
如果是像華為這般從直流快充模組做起，將直流快充模組作為產品銷售給運營充電樁的企業，那麼每賣出一個模組，華為等“生產廠家”無疑都是賺錢的；
如果是像國家電網這般自家有“電”，在“村村通電”大目標基本完成的當下，把自營充電樁業務作為“將富餘的電能賣出去”的全新盈利增長點，那麼即便前期佈局充電樁領域投入不小，日積月累也能收回成本扭虧為盈。
那麼大家應該看出來了，真正說“充電樁不賺錢”的，其實只有既無生產能力又無資源優勢的運營商，這亦是2014年充電樁市場向民營資本開放後，建充電樁就有補貼（可類比早期靠補貼活著的“知豆”等新能源老年代步車）的特殊背景下，充電樁行業“野蠻生長”的惡果。
目前充電樁運營商頭部企業特來電的總經理趙健就曾公開說過，2017年中國有大約300多家充電樁企業，到2019年已經有一半倒閉退出，還有30%在苦苦掙扎。
即便是特來電這樣的頭部企業，狀況也未必有想象中美好。特來電在一眾充電樁運營商中充電樁數量排名第一，在2018年便達到了12.12萬臺充電樁、11.3億kWh的體量，但在2019年4月才宣佈實現盈利。
有意思的是，截止2019年7月，特來電的資產負債率便超過了70%，而在今年3月，特來電則剛剛完成了13.5億元人民幣的A輪投資，由國調基金、國新資本、鼎暉投資領投。
要知道，特來電正是總資產130億元的特銳德旗下子公司，如果不是“燒錢”燒到實在扛不住，相信特銳德也不會為特來電尋求新的戰略投資者。
事實上，根據國內券商分析師的估算，充電樁運營商實現盈虧平衡的充電利用率應達到8-10%左右，而根據上海充換電設施公共資料採集與檢測市級平臺統計，2019年整個上海市的公共充電樁中，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，由此可見，充電樁運營商要實現盈利，任重而道遠。
充電樁行業，未來將何去何從？
根據以上的分析，我們可以清晰的得出以下幾個結論：
1、充電樁行業潛力很大，此刻入場依舊有利可圖；
拋開“新基建”的東風與實際車樁比等因素不談，我們也可以根據恆大研究院首席經濟學家任澤平先生的辦法，以2019年5月國際能源署IEA釋出的《GlobalEV Outlook 2019》報告為基礎，對2030年我國充電樁產業規模進行預估。
《Global EV Outlook 2019》中基於EV30組織國家政策對2030年全球充電樁規模進行了預測：到2030年全球私人充電樁預計保有量將達24500萬臺,總充電功率達1800GW,總充電量達820TWh；全球公共充電樁預計保有量達2000萬臺,總充電功率達215GW,總充電量達124TWh。
根據此資料估算出2030年全球充電樁產業總規模應為1.58萬億元左右，2030年充電費用總規模為1.13萬億元。假定國內市場佔全球充電樁市場的40%，那麼國內充電樁裝置和服務市場規模將超過5000億元。
毛估5000億元的市場，真心不算小。
2、公共充電樁行業巨頭化趨勢明顯，中小運營商生存越發困難；
根據中國充電聯盟披露的資料，截至2020年2月，公共充電樁排名前三的企業特來電、星星充電與國家電網，分別運營著15.22、13.02、8.78萬臺公共充電樁，對應市佔率28.7%、24.5%、16.5%，合計佔比69.7%，巨頭效應明顯。
與具備如此優勢的巨頭搶市場，難度可不是一點半點，尤其是在國家電網親自下場並明確將要加大投入的前提下，指望靠打“價格戰”贏得更高充電利用率的現存中小運營商們，生存環境也就更為堪憂了。
而從前面的分析中我們也可以看到，巨頭們踏入這個行業，要麼是擁有獨一無二的先發優勢或行業匹配度（如國家電網、寧德時代），要麼是直接切入源頭生產端（如華為），要麼是以龐大的現金流為支撐以投資形式入局（如阿里巴巴），連巨頭的動作都堪稱謹慎，那麼想要乘著新基建的東風踏足這一領域的其他企業就必須仔細衡量了。
3、私人充電樁市場，才是車企需要重視的“新天地”
充電樁市場與新能源汽車市場有著不可分割的相輔相成關係。目前政策層面依舊大力扶持新能源汽車產業，依舊將發展新能源汽車視為我國“從汽車大國走向汽車強國的必經之路”，在消費下行趨勢明顯的今天，新能源汽車補貼政策幾經調整後依然存在，免購置稅等利好政策也得到延長，在整體車市不容樂觀的2020年，新能源汽車市場體量依舊有著一定程度上的增量趨勢。
另一方面，早在2015年10月，發改委、工信部等五部委聯合釋出《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》中規劃，至2020年我國將新增私人充電樁430萬，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。據中國充電聯盟統計資料，截止2019年底，我國私人充電樁保有量只有70.30萬輛，完成率16.3%，遠低於預期。
因此對於車企而言，在充電樁被劃入“新基建”範圍、公共充電樁市場巨頭效應明顯的當下，不妨將目光轉向更具潛力的私人充電樁市場，或可結合自身新能源車型的銷售賣“樁”，並結合售後的運營盈利；甚至可以將腦洞再放大一些，透過質量更佳的私人充電樁銷售運營體系，將其他車企的新能源車型售後配套服務收入囊中，在車企“賣車賺錢”都成為難事的今天，或許會是個新的盈利成長點。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。