截至昨天，國內8家上市航企2019年報出齊，航旅圈也對年報中的核心資料進行提取，並整理成圖表。對於大家最關心的航司手裡究竟還有多少錢，我們也整理了最新資料，要看到最後哦~
此外昨天我們也整理了各家航司一季度報的核心資料，歡迎移步：上市航司一季度每天虧多少錢？虧的最多的竟是他
營業收入方面，各家航司的排名基本與機隊規模呈正關係，國航機隊規模少於東航但營收高於東航。
歸屬上市公司股東的淨利潤方面，國航已超過東航和南航之和，春秋航空緊隨三大航之後，海航控股由2018年的淨虧損轉正實現淨利潤，不過主要依靠的還是賣資產。【回顧：年報季丨海航控股為何虧36億？陳峰稱負債健康預計三年】
如果扣除非經常性損益，海航控股在2019年依舊虧損23.67億，非經常性損益主要來自向海航航空集團（海航集團旗下公司）轉讓所持有的天津航空48%股權獲得的22.31億。
根據上面兩項資料，我們計算出了各家航司的收入利潤率，剔除規模效應後，春秋航空的盈利能力領跑國內上市航企，排名前三的均為民營航企。
我們還計算了各家航司2019年補貼對淨利潤的貢獻，這裡需要說明，各家上市航企統計補貼及獎勵的口徑不同，例如東航的補貼內計入了與地方政府合作航線的收入。
再看客收方面，吉祥航空是唯一一家去年客公里收益正增長的國內上市航企，並且票價水平超過海航緊隨三大航之後，其他航企的客公里收益都較前年出現了下滑。
此外，我們還對比了各家上市航企的收入結構，可以看到四家大型航司的非客運收入比例明顯高於中型航司，其中海航的非主營業務收入比例最高。
從海航的年報中，我們瞭解到其2019年非主營業務收入比例較大的主要原因是2019年11月轉讓天津航48%股權，當期處置損益為22.31億元，此外還有海航控股及子公司收到的航線補貼20.04億元。
南航貨運收入佔比較大，與南航資料中包含747與777貨機有關。中航集團下的國貨航、東航集團下的中貨航，已透過混改從國航和東航上市公司中剝離，兩家貨運公司的資料不再併入國航和東航上市公司報表。
我們也根據各家航司年報中披露的參股、控股公司資料，整理了更多航司的盈利情況。各家航司的盈利能力差距非常大：受轉場大興機場影響，已經連續多年排名第一的中聯航，2019年的收入利潤率被國航旗下內蒙古航空超越；海航控股下除北部灣航空和新華航空，其他公司均為虧損。
在疫情期間，航空公司是否有足夠的資金維持運營、發工資、退票，也成了大家關心的話題。
根據各家航司最新發布的2020年一季度報，我們對比了各家航司期末現金及現金等價物餘額。【相比流動貨幣資金，該資料刨除了部分近期無法使用的銀行定期存款和未到賬款項，更加“露骨”】
春秋航空手中的現金餘額超越了三大航中的東航和南航，排在第二。而南航手中的現金餘額相對較少。此外海航手中的現金餘額為36.21億，雖然接近8家上市航企的平均數，但相比去年同期的285.99億還是有很大差距。