《科創板日報》（上海，記者 曾樂）訊 ，3月23日，針對有媒體報道的“吉利汽車因高科技定位問題回科創板遇阻”訊息，浙江吉利控股集團（以下簡稱：吉利控股）副總裁楊學良回應稱：“沒有進一步訊息可提供，根據上市程序資訊披露規範，一切以監管層批覆為準。”
2020年6月17日，吉利汽車正式對外宣佈“發行人民幣股份、在科創板上市”的計劃；同年9月28日，上海證券交易所官網顯示，上交所科創板上市委已同意吉利汽車的首發發行上市請求。正因如此，吉利汽車或將成為第一家登陸科創板的整車企業。
圖〡吉利汽車科創板IPO進展；來源：上海證券交易所官網當下，傳統車企中的東風汽車，造車新勢力裡的威馬汽車、恆大汽車、零跑汽車、哪吒汽車、合眾汽車都紛紛官宣或被傳出將在科創板上市的計劃。
“相比主機板市場，科創板註冊制，估值相對高，這也成為新老車企競逐科創板的主要原因。”一位不願具名的投資人士對《科創板日報》記者表示。
回看吉利汽車，如今，距離其官宣將在科創板上市的計劃已近1年時間。在這一過程中，問詢重點又會關注哪些問題？
重點問題一：是否符合“科創板”上市標準
由於吉利汽車這一整車企業屬於製造行業，這在不少業內人士看來，與科創板所強調的“科技”屬性有一定距離。
早在2005年，吉利汽車便已在港股上市。
2020年4月，中國證監會發布了《關於創新試點紅籌企業在境內上市相關安排的公告》，這為有著紅籌企業身份的吉利計劃迴歸A股市場，帶來了頗為有利的政策條件。
根據該公告，已境外上市紅籌企業的市值要求調整為符合兩項標準之一即可：其一，企業市值不低於2000億元；其二，企業市值200億元以上，且擁有自主研發、國際領先技術，科技創新能力較強，同行業競爭中處於相對優勢地位。
市值方面，截至吉利汽車提交上市申報材料前一日，即2020年8月27日收盤，前120個交易日平均市值，按當日人民銀行公佈的匯率中間價計算，為1140.40億元，超過200億元。在回覆函中，吉利汽車也列舉了部分自主研發、國際領先技術，並從專利數量、研發團隊、銷售渠道等方面予以說明。
而對於最受爭議的“整車企業或與科技屬性有一定距離”，吉利汽車則在問詢函中回覆表示，在汽車行業“新四化”（電動化、智慧化、網聯化、共享化）變革趨勢下，汽車行業將從“硬體定義汽車”邁向“軟體定義汽車”的時代，這意味著其將成為融合多領域前沿技術的重要科技創新陣地。由此，汽車製造業行業已經成為符合國家戰略的高新技術產業。
重點問題二：科技轉型下資金是否承壓
近年來，吉利汽車的毛利率、淨利潤均呈現下滑態勢，這也成為上交所在問詢函中的主要問詢之一。
主營業務方面，2017年至2020年上半年，吉利汽車毛利率分別為19.71%、18.77%、15.80%、15.68%；汽車銷售業務方面，吉利汽車同期毛利率分別為19.46%、18.32%、14.74%、13.79%。
對此，吉利汽車在問詢函中解釋稱，主營業務毛利率變動主要受汽車銷售業務波動的影響；而整體毛利率的降低，則是由於汽車銷售業務成本中，製造費用佔比逐年提高。
具體來看，一是這些年，吉利汽車收購多家工廠，相關固定資產折舊金額增加；二是每年推出多款全新車型和改款車型，相關機器裝置投入也有所增加，進而相應增加了折舊金額。
吉利汽車逐漸下滑的毛利率，或折射出目前傳統車企在轉型中所面臨的資金問題。
此前，吉利方面曾公開表示，“打通境內A股的資本市場融資渠道有利於進一步多元化融資方式、最佳化資本結構，有效提升公司資金實力，補充公司未來佈局‘新四化’等戰略發展所需資金。”
目前，根據吉利汽車招股書，透過此次IPO計劃募集資金200億元，所募集資金扣除發行費用後將用於與公司主營業務相關的專案及補充流動資金。其中，用於新車型產品研發80億元、前瞻技術研發30億元、產業收購30億元以及補充流動資金60億元。
重點問題三：是否存在同業競爭
如今，吉利汽車的主營業務包括乘用車及核心零部件的研發、生產、銷售。其中，乘用車產品包括吉利和幾何兩大品牌。此外，其控股股東吉利控股所控制的主營業務，涉及沃爾沃、領克、路特斯、極星汽車整車品牌的乘用車研發、生產及銷售。
對此，吉利汽車在問詢函中，從歷史沿革，主要資產、人員、智慧財產權及核心技術，銷售渠道，面向不同市場等角度表示，“吉利汽車與沃爾沃、路特斯、極星汽車、寶騰汽車等之間不存在同業競爭。”
同時，吉利汽車承認與領克品牌之間存在一定競爭關係。
具體來看，是由於吉利整車品牌與領克品牌主要銷售網路佈局、價格區間、目標消費群體較為接近。不過，吉利方面在問詢函中回覆稱，“相關情形不會對發行人經營發展產生重大不利影響。”
此外，吉利汽車表示，如若成功收購沃爾沃，領克投資將成為吉利汽車的子公司，相關同業競爭風險將得到消除。
而在今年，這一動作有了最新進展。
2月24日，吉利汽車釋出公告稱，沃爾沃汽車和吉利汽車達成合並方案。不過，儘管吉利用到了“合併”字眼，但這卻是一個“合而不併”的動作。雙方並未合併成一家全球性的汽車集團，而是保持現有獨立公司架構的基礎上，在新四化領域進行合作探索。
根據公告，雙方的最佳合併方案即雙方在保持各自現有獨立公司結構的基礎上，將進行動力總成、電氣化、自動駕駛、運營協作等方面的合作。此外，雙方還將擴大聯合採購範圍和規模，以及在海外銷售渠道和售後網路等領域實現戰略協同。
重點問題四：能否適應並引領新能源汽車領域
從領域來看，科創板將重點支援新一代資訊科技、高階裝備、新材料、新能源、節能環保以及生物醫藥等高新技術產業和戰略性新興產業。
“整車企業要想衝刺科創板，其在新能源汽車領域的市場表現將成為關鍵所在。”上述投資人士向《科創板日報》記者分析道。
產品方面，《科創板日報》記者透過梳理公開資料發現，在吉利汽車現有產品矩陣中，節能及新能源車型佔據主導。
招股書顯示，吉利新能源和電氣化車型包括純電動、插電混合動力、油電混合及48V微混車型。2017年、2018年、2019年及2020年1至6月，發行人新能源和電氣化車型銷量（含領克品牌）分別為2.5萬部、6.7萬部、11.3萬部和2.9萬部。
圖〡吉利汽車在售新能源代表車型及代表性競品車型；來源：上海證券交易所官網其中，2019年，吉利及幾何品牌共有14款在售車型，其中，13款為節能及新能源車型。根據乘聯會資料，2019年，吉利新能源乘用車銷量為6.96萬部，位居行業第四，次於比亞迪汽車、北汽新能源和上汽乘用車。
不過，吉利汽車目前在新能源汽車領域中也存在一定發展劣勢：一是以比亞迪為代表的新能源車企擁有自主的電芯的研發、生產和製造能力；二是不少新勢力造車企業在軟體、營銷和服務體驗方面有一定優勢。
多重承壓之下，誠如吉利汽車在問詢函中所說：“傳統車企積極轉型，要從產業鏈角度做好準備，努力把握行業電動化和智慧化變革帶來的機遇與挑戰。”