編者按：本文來自微信公眾號“BT財經”（ID:btcjv1），作者：梓淇，36氪經授權釋出。
網約車在國內出現至今已有七八年，始終無法實現盈利，可日前，行業龍頭滴滴卻宣稱自己終於盈利了。
公司總裁柳青接受 CNBC 採訪時表示：“滴滴的核心業務（網約車）已經盈利，或者說有些薄利了。”
幾乎是同時，首汽約車也宣稱，公司在今年4月實現了全國整體正毛利，並有望在今年第4季度實現息稅前利潤為正。
這些訊息，讓很多業內人士和投資者都有些興奮，似乎行業開始賺錢了，真正的春天來了。
實話說，對網約車公司盈利一事，持懷疑態度的大有人在，而且這種懷疑絕非臆測。
以滴滴為例，它於2012年成立，2014年後網約車行業迎來爆發期，滴滴先後合併了快滴和優步，成為行業霸主。
不過，滴滴始終在燒錢補貼使用者和司機，以此來維持使用者增長。雖然也從司機收入中提成，提成比例還不低（平均25%左右），但出賬總是大於入賬，公司始終處於失血狀態。
2019年2月，滴滴創始人及董事長程維在內部信中表示，2012-2018年，公司從未盈利，6年累計虧損390億元。
相關統計也顯示，截止2019年底，7年裡滴滴累計虧損超過了五百億，其中2018年一年就虧損110億。
成立7年，虧了7年，還能維持運營，滴滴靠的是外部融資。
據統計，成立至今，滴滴前後獲得18輪融資，累計金額達210億美元。可以說，如果不是外部一直給它輸血，滴滴早就關門大吉了。
滴滴是未上市公司，人們無法看到財報資料，柳青也沒有透露具體的資料和盈利指標，因此外界難以判斷公司盈利的說法是否成立。
不過，我們還是能找到一些線索，並嘗試解答心中的疑問。
企業要實現扭虧為盈，無外乎從兩件事入手：改善收入，削減成本。
對於常年鉅虧的滴滴來說，要實現網約車盈利，必然需要營收有大幅提升才行。
但是，2019年12月Talk Aata 釋出的一組資料顯示，2019年第三季度國內網約車應用日活同比下降了6.3%，且已經連續五個季度下降。
而作為最大的網約車公司，滴滴過去一年裡乘客和司機端APP使用量，更是分別下降了5%和23%。
這就是說，滴滴的活躍使用者和司機數量一直在減少。
滴滴的網約車業務可分為三大板塊，分別是快車、專車（含優享）和新業務（順風車、拼車）。
快車是滴滴最大的一塊業務，其實就是滴滴自營的計程車，本身毛利就低，而且與計程車高度同質，完全可相互替代。這兩年，滴滴快車不斷漲價，已經與計程車持平甚至更高，並無價格競爭力可言，活躍使用者數自然要減少，也更難盈利。
而滴滴的專車業務，其使用者多是那些具備一定經濟實力和品牌偏好的都市白領階層，目標使用者不同，和計程車實現了一定的差異化，毛利率也高於計程車，有可能實現盈利，但盈利水平不會很高。
至於順風車和拼車，由於只需要撮合車主和乘客的資訊即可，輕資產運營，現金流好，一度是滴滴唯一盈利的業務。
不過，順風車和拼車在滴滴整體業務中的佔比還很小，而且因為安全事件頻出，順風車被下線一年多，清退了30萬名不合格司機，2019年底才剛剛解禁，短期內不太可能貢獻多少盈利。
因此，我們暫時還看不出滴滴營收有明顯改善的可能。如果滴滴的網約車業務果真實現了盈利，更可能是削減成本的結果。
一方面，滴滴對演算法和排程系統不斷升級，力圖提高車輛的運營效率，降低成本。另一方面，滴滴在2019年明顯減少了對司機的補貼。
有快車司機就反映，2018 年入行時，每天能拿到的補貼在 150 元左右，2019年夏天開始補貼就漸漸少了，到去年年末補貼就基本沒有了。
如此抱怨的快車司機不在少數。特別是2019年2月，滴滴一次性裁員 15%，規模達 2000 人，還大幅削減了員工福利。
這些舉措無疑幫助滴滴降低了運營成本，這也應該是它能夠扭虧為盈的主要原因，如果它確實盈利了的話。
需要注意的是，滴滴的網約車業務即便在疫情前實現了盈利，但公司整體可能並沒有扭虧。
首先，疫情對國內出行企業造成極大負面影響。
2019年底，程維曾表示，網約車2020年的目標是近50%的增長。然而疫情期間，其訂單量一度下滑90%。儘管柳青表示訂單量已經恢復到疫情爆發前60%到70%的水平，但已經損失的營收無法彌補。
而且疫情過後，國內消費市場並未出現預想中的報復性反彈。網約車市場要完全恢復到疫情前的樣子，需要更長的時間，滴滴的全年業績很可能相比去年出現縮水。
同時，滴滴在海外大舉收購的多個網約車平臺（海外業務約佔滴滴整個網約車業務的20%），在這次疫情中遭受重創。
滴滴出行國際事業部營運長仇廣宇承認，海外市場短期內或出現兩位數下滑。
事實上，海外的網約車公司日子都不好過，4月以來，美國網約車巨頭Lyft和Uber都大幅裁員，裁員比例接近20%，Uber還取消了對2020年總預訂量和收入的業績預期。
因此，滴滴在海外的投資大機率將出現虧損，拉低公司的整體盈利。
近日，滴滴又傳出進軍貨執行業的資訊，不斷擴張業務邊界。能否在貨拉拉和快狗打車的夾擊下突出重圍，成為盈利來源，還需要時間解答。
至於滴滴的金融、保險業務，雖然在加快佈局，但新業務孵化尚在襁褓之中，而且整個金融環境都在強化監管，這塊業務短期內也還無法大規模盈利。
實際上，滴滴最大的問題在於其核心業務能否真正持續盈利。
任何公司削減運營成本的努力都有一個限度，到一定程度很難再降低成本。要想盈利關鍵還在於改善經營效率，提供好的產品服務，實現營收和利潤的穩定增長。
對滴滴而言，要做到這一點，挑戰很大。
由中國網際網路絡資訊中心（CNNIC）資料可知，中國現有的共享汽車使用者達3.62億，全國合法共享汽車駕駛者亦多達150萬人，日均完成訂單逾2000萬，國家對共享汽車也給予支援，市場前景看似一片繁榮。
但不能忽視一點，就是網約車市場的競爭正日趨激烈，不斷有玩家湧入。不僅美團、高德的打車平臺在不斷壯大，很多造車企業也把網約車當作是解決汽車庫存的救命稻草。
長安汽車、中國一汽、東風汽車聯合騰訊、阿里、蘇寧等成立了網際網路出行平臺“T3出行”，將網約車戰事推向新高度。
據CNNIC的最新資料，國內目前已有140多個共享汽車平臺取得了經營許可權。網約車市場早已不是滴滴一家獨大，想收割壟斷收益已經不可能。
網約車市場競爭者越來越多，燒錢補貼使用者和司機的做法也未有根本改變，而滴滴現在一方面降低補貼，一方面繼續維持高比例抽成。
對使用者和司機而言，滴滴的吸引力都在下降。隨著市場供給端變得更多，滴滴或將流失更多使用者和司機，市場份額加速從高點（最高時達到90%）回落。
從某種程度講，滴滴可能面臨著與瑞幸咖啡類似的問題，無法跳出“鉅額補貼、鉅額虧損”的死迴圈，商業模式不具有可持續性。
在資本優勢明顯、融資超過210億美元、提成接近30%的情況下，滴滴不過短暫實現微利而已。面對未來更加不確定的市場，滴滴能持續實現盈利嗎？能找到不依賴補貼業務也能做得風生水起的商業模式嗎？
這些問題也許滴滴自己還說不清。
文章來源:BT財經