封面新聞記者 歐陽宏宇
7月21日，特斯拉公佈第二季度財報。財報顯示，特斯拉第二季度營業收入169.34億美元，同比增長42%；按照美國通用會計準則（GAAP）計算，歸屬於普通股股東的淨利潤為22.59億美元，同比增長98%。不過，在汽車總交付量上環比有所下滑，僅為25.47萬輛。
這些資料透露了哪些資訊？和比亞迪、吉利等民族品牌，以及大眾、豐田等汽車行業巨頭相比，決定特斯拉成敗的關鍵點是什麼？江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，特斯拉不斷嘗試技術創新，有可能延誤在商業市場中擴張產能的機遇期，長此以往，其銷量和交付量被其他的車企超越將是必然的結果。
特斯拉在財報中披露，公司2022年Q2總收入及淨利潤的增長主要得益於汽車交付量增加、平均銷售價格上漲和其他業務增長三方面因素。但在張翔看來，特斯拉的增長資料和中國新能源汽車市場的增長率比起來，是沒有跟上行業發展節奏的。
根據中汽協的統計資料， 2022年上半年中國新能源車市場共完成260萬的零售銷量，同比增長 120%。而特斯拉在全球的交付量為56.5萬輛，增長率為46.3%；反觀比亞迪，其在上半年汽車銷量接近64萬量。
如今，特斯拉有四款純電車型在售，但比亞迪、大眾、吉利等傳統車企，僅新能源汽車就有多個品牌系列及多款車型。張翔基於此判斷，特斯拉用少量的爆款車型打市場，保證了高利潤率，但弊端是在銷量上沒有優勢。“就像是以少量機型參與競爭的蘋果，很快被華為、三星超越， 特斯拉如果不加緊開發新車型，其銷量不僅會被比亞迪超越，連蔚來等造車新勢力也會後來居上。”
幾天前，中信證券一份《從拆解Model3看智慧電動車發展趨勢》的研報引發關注，在長達94頁的報告中，詳述了特斯拉在一體化車身、4680電池、熱管理、電機電控等方面的技術創新。不過，張翔卻認為，強調技術創新固然是好事，但創新帶來的成品率低，除錯過程複雜等問題很難克服。“新能源汽車補貼可能在明年完全退坡，加上汽車實現純電的終極目標，還有很長一段路要走，如果技術創新的時間太長了，反而會延誤商業市場中的機會。”
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