8月2日，全球最大的集運公司馬士基釋出二季度業績預告，報告期內EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）為51億美元，較一季度增加10億美元。由於預判特殊的市場形勢將至少延續到2021年底，馬士基將2021年EBITDA從此前預估的130億美元至150億美元大幅上調為180億美元至195億美元，並稱“此後幾個季度的業績仍可能出現高於正常水平的波動”。
“未來一段時間，我國物流企業面臨形勢依然嚴峻，主要出口市場港口擁堵，集裝箱週轉期持續不暢，國際物流瓶頸制約依然存在，同時疫情增加不確定性，運費價格會在高位持續一段時間。”商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員田原告訴記者。
短期看，在集運需求增加、實際運力短缺的背景下，集運市場仍會延續“量價齊升”的行情，集運公司將保持強勁的盈利態勢。從長期看，在港口基礎設施的制約下，回落的集運價格或將仍高於新冠肺炎疫情發生之前的水平。
超級旺季來臨
“就像是以前股票交易所裡的交易員，一開市就接電話、下單子。結束得也快，基本上1個小時就訂空了，真心是‘手慢無’。現在訂到艙位才能趕上11月份上架銷售。”一位貨代公司的工作人員稱。所謂“開市”，是指集運公司開放亞洲訂艙，得知航次資訊的客戶會在第一時間與貨代公司聯絡並下單預訂艙位。
在此背景下，先搶先得的集裝箱船艙位勉力維持著國內外貿企業與海外客戶的業務往來。
“6月份我們就開始發今年‘黑五’和聖誕季的訂單了，行業裡還有發貨更早的企業。”江蘇一家玻璃製品公司的負責人向記者表示，在高運價、長運期等不確定性因素的刺激下，傳統的外貿訂單發貨週期已被打亂，客戶擔心下半年運價更高，增加更多的成本，加上運輸週期被拉長，所以都在要求提前發貨，有艙位就走。
繼續刷新歷史紀錄的集運價格佐證了這些顧慮。
根據上海航運交易所上週五發布的資料，代表即期航運價格的上海出口集裝箱指數（SCFI）為4196.24點，較前一週上漲96.24點，漲幅2.35%；較去年818點的最低點上漲超過4倍。上海航運交易所表示，在歐洲、北美、波斯灣、南美等航線，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載水平，市場行情繼續向好。其中，上海港出口至歐洲和地中海基本港市場運價（海運及附加費）分別為7395美元/TEU（即20英尺標準箱）和6991美元/TEU，分別較前一週上漲268美元和30美元。
與此同時，根據波羅的海運價指數，亞洲至美西的運價為18345 美元/FEU（即40英尺標準箱），比去年同期高出6倍；亞洲至美東的運價為19620 美元/FEU，是去年同期的2倍。德魯裡的統計資料顯示，在不統計附加費的前提下，上週從上海到紐約和洛杉磯的集運價格分別為13434美元/FEU和10503美元/FEU，漲幅均超過5%。
隨著8月份部分集運公司徵收港口擁堵、旺季等附加費，普氏能源認為集運價格將會進一步上升。中信建投證券表示，三季度的集運超級旺季已經開啟，艙位需求不斷推高，供需嚴重失衡導致的單邊市場格局仍將持續，西行的運價將進一步提升。
受此影響，多家集運公司對今年盈利情況表示樂觀。
除馬士基外，全球第五大集運公司赫伯羅特也上調了盈利預期，預計全年EBITDA為92億美元至112億美元。該公司CEO稱：“我們堅信，這種勢頭將會延續至下半年，因此上調了2021年全年的盈利預測。”據悉，該公司將從本月中旬開始對遠東出口至美國的貨物收取5000美元/FEU的附加費。
供需失衡加劇
田原表示，受疫情等潛在風險影響，主要港口集運價格會在較長時間保持高位，這對進出口企業會帶來一定影響。“一是運輸及庫存成本大幅上升導致企業利潤受到侵蝕；二是物流不暢導致出口訂單違約率上升；三是嚴重影響出口企業接單效率。”
前述企業負責人告訴記者，當集運價格漲超某一水平時，就會有一些產品和企業被擠出外貿市場。“因為運價太高，那些體積大但貨值低的產品訂單少了很多。客戶也在評估單件商品平攤運價的能力，終端售價漲得太多反而可能會賣不出去。”
事實上，為降低美國企業的集運成本和壓力，美國聯邦海事委員會（FMC）在7月初啟動了對集裝箱擁堵費、滯納費等的調查。根據計劃，FMC將對馬士基、地中海、中遠海運、達飛等前九大集運公司展開審計，包括擁堵費、滯納費的費率計算、處罰金額等。上述集運公司擁有全球集運市場80%以上的運力。
此舉雖被外界視為FMC對集運市場聯合壟斷的調查，以查明這些企業是否存在運用其市場影響力向客戶收取不合理費用，但行業內普遍認為不會給集運價格帶來衝擊。去年10月，FMC開展過一次相似的調查，最終並未得出費用不合理的結論，也未能給集運價格“降溫”。
過高的運價雖然抑制了部分產品的出口，卻沒能抑制住市場的需求。
集裝箱貿易統計公司CTS的資料顯示，當前全球集裝箱運輸需求增速雖然放緩，但北美地區出現了激增。今年上半年，美國的進口額相比2019年同期增加了10%。在此基礎上，集運公司同期投放在跨太平洋航線上的運力較2019年增加超過5%，比去年增加近20%。
市場需求和運力供給看似同步增長的背後卻是淨運力的負增長。
貨運代理公司Flexport跟蹤資料顯示，從上海經洛杉磯/長灘港到芝加哥的運輸時間從以往的35天增加至73 天。港口的擁堵和滯納導致集裝箱週期延長超過1倍，相當於運力減少了一半。而隨著美國救助計劃的持續實施，下半年的消費需求仍會增加擴大，供需失衡的情況將進一步加劇。在此背景下，即使在跨太平洋航線上投放更多的集裝箱運力，但真實的裝載能力並未增加，實際的運力供給依然低於市場需求。
回不去的“昨天”
價格均衡的前提是供需平衡，在需求不減的基礎上，必須增加有效供給。
7月30日，隨著“弘發上海輪”從深圳港駛出，標誌著深圳到歐洲直通航線的開通。8月，深圳港還將開通到美西的專線，以及直達洛杉磯的快船航線。深圳港稱，這一系列舉措是為了緩解運力不足帶來的不利影響，保證經港口進出口企業的物流暢通。
隨著運力供給的增加，外貿企業普遍期待集運價格能在今年底或者明年春節期間回落到正常水平，但集執行業有觀點認為，價格即便下調，也很難回到疫情發生之前的低水平。
在航運諮詢機構Sea-Intelligence執行長Alan Murphy看來，增加運力供給就要解決港口擁堵問題，完善基礎設施和配套。“短期內沒辦法解決供需失衡的情況，即便建造更多的船舶也無法解決，因為現在訂造船舶的交付期是2023年後。如果不改善基礎設施和配套，更多的船舶只會加劇港口的擁堵情況。”他進一步舉例說明，2015年美國西海岸港口因勞資糾紛導致的擁堵，用了6個月時間才恢復正常，“這次擁堵是全球性的，耗費的時間會更長”。
德路里分析師近日表示，全球集裝箱港口的產能增長過於緩慢，無法滿足日益增長的貨運量需求，這將給供應鏈帶來進一步的壓力。
另一方面，集執行業也面臨著海員短缺的考驗，即便集運公司給出的薪資水平在航運業中居於上游。
據波羅的海國際航運公會國際航運公會在7月28日聯合釋出的《海員勞動力報告》，如果要避免到2026年海員總供應量嚴重短缺，航運業必須大幅提高海員培訓和招聘水平。該報告顯示，2021年海員呈現供不應求的局面，目前經過認證的海員缺口約為26240人。到2026年，將需要額外的89510名海員，才能維持全球船隊的正常運營。
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