【編者按】面對仍未走出危險區的造車新勢力們，投資者的耐心也是有限的。
本文轉自未來汽車Daily，作者吳曉宇，經億歐編輯，僅供業內人士參考。
疫情爆發讓本就處於下行市場的汽車行業雪上加霜，但近一個多月來，造車新勢力龍頭企業卻重回資本春天。
8月3日，據36氪報道，C+輪近5億美元融資落袋僅13天后，小鵬汽車已再次獲得超3億美元融資。此外，36氪從多位接觸到小鵬汽車專案的資方人士處瞭解到，小鵬汽車已經在近日確定赴美上市時間，“最快8月，最晚不遲於9月”。
另一家造車新勢力理想汽車前腳剛上市。7月30日晚，理想汽車正式登陸納斯達克，股票代號“LI”，IPO定價每股11.5美元，公開募集資金規模接近11億美元。除此之外，哪吒汽車官宣計劃於2021年在科創板上市；威馬汽車傳計劃在今年內登陸科創板。
為什麼新造車選擇在此時扎堆上市？哪個市場更適合？IPO之後的路會更好走還是更艱險？
“誰先上市誰先活”在成立初期，新造車便是一場資本遊戲。
五年前，50餘家造車新勢力如雨後春筍般冒出，“造車新勢力元年”到來。彼時，創投圈也格外熱鬧，幾乎每家造車新勢力背後都站著數位投資人，創投圈充斥著“投出下一個特斯拉”的瘋狂夢想。
而進入2020年，兩極分化愈加嚴重，一邊是頭部企業的上市狂歡，另一邊是無聲卻異常殘酷的淘汰賽。有媒體統計稱，2018年的52家造車新勢力如今只剩下9家，拜騰、前途、奇點等加速被市場淘汰。
乘用車終端保險資料顯示，今年上半年，造車新勢力裡有購買機動車交強險資料的企業只有20家，蔚來、威馬、理想、小鵬、哪吒5家企業銷量合計佔比達91%。這似乎意味著，挺過首輪淘汰賽拿到入場券後，飛奔IPO成為造車新勢力Top 5的要緊之事。
“國外市場不可能容納超過五家新造車企業。誰先上市，誰先活。”對於新造車扎堆IPO背後的原因，全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴給出了自己的判斷。
在他看來，若被投企業成功上市後，資本大佬才能到達“安全地帶”，在新造車洗牌賽來臨時，有機會成功退出。“投資人需要退出機制，高管需要回報。如今，新造車企業大多已成立四五年，投資人的投資期限差不多到了。” 曹鶴表示。而隨著被投企業上市，資方還有望分得一杯羹。例如理想汽車上市後，持股21%的創始人李想身家一度就漲了200億元。
更為重要的是，融資輪次越多，融資規模越大，一級市場上已拿不出那麼多錢了。以小鵬汽車為例，其成立於2015年4月，相比於天使輪融資的1000萬元，其最近兩輪的融資均為億元級別，分別為C+輪融資的近5億美元（約合人民幣34.87億元）和戰略融資的超3億美元（約合人民幣21億元）。
新造車一直被稱“鈔票粉碎機”，盈利難也是業內公開的秘密。即使被稱作“最摳門的創始人”，李想旗下的理想汽車仍未逃離虧損泥潭。招股書顯示，在2018年、2019年和2020年的前3個月裡，理想汽車淨虧損分別為15.32億元、24.38億元和2.33億元。而蔚來汽車財報顯示，其2019年全年淨虧損額為114.13億元；2020年一季度，淨虧損額為16.92億元。
此外，由於汽車是技術密集型產業，資本的推動作用也較為顯著。上市之後，造車新勢力們就有了拓寬融資規模、增加融資渠道的資本，從而保證後續的產品研發、產能爬坡、公司常規的開銷和運營、營銷推廣等。
赴美上市or科創板？決定上市之後，選擇去哪個市場也有門道。目前看來，美股市場對於新造車來說頗具吸引力，蔚來和理想都已經登陸納斯達克，小鵬汽車也被傳即將赴美IPO。
“其一，美國財政部通過了2萬億美元的經濟刺激計劃，特斯拉股價飆漲，這個時候上市可謂是‘陽光高照正當時’；其二，新造車車企大多數是海外架構，美國上市更容易，速度很快，有全球的資金買入。”獵鷹創投原董事總經理、現任追夢人創服股份有限公司CEO李圓峰告訴未來汽車日報（ID：auto-time）。
今年時值特斯拉上市10週年，其股價連創歷史新高，不僅超越豐田穩坐全球市值最高車企的寶座，還將通用、福特、大眾等諸多老牌強勁對手甩在身後，投資人也跟著“躺贏”，賺得盆滿缽滿。
而國內新造車企業蔚來最近也在美股市場表現優異。截至7月31日收盤，其股價為11.94美元/股，相較一年前的3.47美元大漲2.4倍。李斌也表示，有信心推動運營虧損的收窄，希望今年底毛利率可以達到兩位數。
“電動化是世界認同的趨勢”，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，“蔚來和理想股價迭創新高，說明美國人民與世界人民對中國電動車的成就給予了充分認可。”然而赴美上市也並非意味著一帆風順。曹鶴表示，海外市場風險及不確定性較高，目前申請上市的新造車企業未必能順利透過。
與此同時，威馬汽車和哪吒汽車則傾向於在科創板IPO，而今年以來，科創板也放寬了限制條件。不僅取消了持續盈利、未彌補虧損等實質發行條件以及無形資產佔比限制等方面的要求，還提供市值與淨利潤、現金流、收入、研發投入等指標不同組合的5套上市標準，甚至允許未盈利企業、紅籌企業、特殊股權結構企業上市。
“科創板上市容易多了，就是紅籌架構上市的案例還可以再觀察一段，速度上稍慢一點，以國內的資金為主。從估值上來講，科創板可以比美股增加30%至50%的估值。” 李圓峰表示，“如果車企的產品要進軍海外的話，選美股會更好。”
一位不願具名的華泰證券分析師告訴未來汽車日報（ID：auto-time），相比研發創新技術較高的高新技術企業，虧損的造車新勢力要登陸科創板，還是有些困難。據瞭解，新能源汽車領域目前有不少上游供應商企業也在排隊科創板，他們創新技術實力更強，或取得優先權。
不僅如此，科創板的退市制度堪稱A股最嚴。《科創板白皮書2020》顯示，一旦公司觸及終止上市的標準，股票直接終止上市，不再適用暫停上市、恢復上市、重新上市程式；重大違法更是實施“一退到底”，永久退市。
IPO之後仍是荊棘遍佈對於新造車企業來說，上市只是一個開始，上市之後面臨的情況並不一定比之前簡單。
IPO之後，企業將不得不披露其真實的財務資料，若業績虧損嚴重，將直接影響公司的股價和市值。這一點，國內第一家赴美上市的造車新勢力蔚來汽車體會頗深。
2019年9月24日，蔚來發布2019年第二季度財報，營業淨虧損同比擴大83.1%至32.858億元。財報釋出後，蔚來鉅虧的新聞迅速被頂上各大熱搜榜。同時，蔚來股價應聲而跌，一夜下挫20.22%，當日報收2.17美元，盤中最低至1.97美元，創此前近一年來最低記錄。相比2018年巔峰時期市值的119億美元，蔚來市值一年蒸發了逾90億美元。
除了負面資料難以遮掩，意向投資者還會與企業本身在核心條款上產生分歧。作為典型案例，2019年6月，長安汽車宣佈終止長安新能源公開掛牌增資事項。對於終止混改的原因，據接近長安汽車此次增資事項的有關人士透露，隨著新能源汽車行業補貼退坡及新能源汽車市場增速趨緩，長安新能源的意向投資者在兜底承諾、資產獨立性等方面的要求更加趨於保守，在涉及改革的一些核心條款上主要投資者與長安汽車產生了分歧。
而在外部市場下行的環境下，針對新能源汽車的投資或更為謹慎。中汽協資料顯示，今年上半年，新能源汽車銷售出現了同比連續12個月的下滑，銷量與去年同期相比下降了36.5%。與此同時，補貼退坡力度也在增大，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
面對仍未走出危險區的造車新勢力們，投資者的耐心也是有限的。
理想汽車投資人、藍馳創投管理合夥人朱天宇表示，對於投資人而言，市場最終要回歸利潤的創造能力，並不僅僅是市值創造能力。“資本使用效率其實和利潤創造相關的。你花那麼多錢造車，但是賣一輛虧 一輛的話，那最後根本賺不到錢。”
對於造車新勢力而言，能夠熬過第一輪淘汰賽的選手都不是沒有故事的同學，但比誰故事講得性感、PPT整得好看的時代已經過去了。拼命上市後，若不能在產品上保持核心競爭力、儘快實現現金流轉正，真正的痛苦才剛剛開始。