數億賠償惹人惆悵——又是一年續保時,誰來填補分攤池?
數億賠償惹人惆悵—又是一年續保時,誰來填補分攤池?
信德海事蘇婉
2012年,11.4萬GT的豪華郵輪“Costa Concordia”在義大利吉里奧島擱淺,事故發生後的殘骸打撈至少花費了12億美元。去年,保賠公司又處理了自那以來最昂貴的索賠。
隨後多年,相繼又發生了多起嚴重的海上事故,產生一系列不小的索賠。
去年8月,國際保賠協會理賠的(超過1000萬美元的索賠)費用總共達到了3億美元的創紀錄高點,而這還是半年的累計。加上前兩年事故頻發,理賠費用也很高,人們開始擔心高賠償已經一種趨勢。
船舶大型化使賠償金額越來越高
有證據表明,船舶規模的不斷擴大正在對產生的索賠金額產生巨大影響。在向國際保賠協會提出的索賠要求中,有5起事故涉及目前新一代超大型船舶——這些超大型船舶正成為全球船隊日益重要的組成部分。
比如,一艘30萬載重噸的名為“Stellar Banner”的幹散貨船舶(2016年建造)去年在巴西海岸擱淺,最終被鑿沉,是淡水河谷運營的一系列超大型礦砂船其中的一艘。
另外一起是一艘20.7萬載重噸的名為“Wakashio”(2003年建造)在模里西斯擱淺,約1000噸燃油洩露入海,在全球範圍內引發關注,是一艘newcastlemax。
新一代的超大型集裝箱船也造成了一些大規模的索賠。比如剛過去的去年11月,一艘14,052 teu的集裝箱船“ONE Apus”號(2018年建造)發生的集裝箱坍塌、丟失事故帶來的昂貴的索賠,具體金額取決於最終的保險條款規定。同樣是在去年,在釜山新港,13,870 teu的集裝箱船“Milano Bridge”號(2018年建造)摧毀了一座集裝箱岸吊,14,000 teu的“MSC Rosa M”號(2011年建造)在孟買也發生了類似的事故,撞壞了碼頭一座岸橋。
這些船舶都屬於新一代超大型集裝箱船,而目前最新的超大型集裝箱船已經超過20,000 teu。加拿大最近的一份事故報告指出,箱船與碼頭裝置的碰撞頻繁發生,因為碼頭的設計並不適應現在的大型集裝箱船。(相關閱讀:長榮的大型集裝箱船撞塌碼頭岸橋,事故報告出來了!)
然而,保賠協會表示,往往是事故發生的地點對最終成本影響最大。一個地區的環境監測和管理越嚴格,成本就越高。
事故發生地點對賠償成本影響最大
瑞典保賠協會董事總經理Lars Rhodin回憶到,該協會曾在2011年花費4.5億美元,打撈了一艘擱淺在紐西蘭近海、3032 teu的集裝箱船“Rena”號。對此他表示,決定最終的打撈成本往往是“地點、地點、地點”。
北英格蘭保賠協會的執行長Paul Jennings曾處理了7700 - ceu的“Golden Ray”號(2017年建),目前航運業僅次於Costa Concordia號的第二昂貴的沉船打撈費用。Paul Jennings說:“Golden Ray號並不是特別大的一艘船,如果在一個對環境要求不是那麼敏感的地方,可能只需要10%的費用。”該船隻擱淺的地方在布倫瑞克港口附近,美而國當局在該港口採取了非常嚴格的環境保護措施,這是導致打撈沉船費用高昂的一個主要因素。
“雲”續保+保費上漲給雙方都帶來壓力
每年2月為保賠協會續約季。由於疫情的原因,相關的也迫使續保談判不得不從會議室轉移到家庭(線上論壇),許多談判將首次在網上進行。預計保賠協會與其船東成員之間的關係將趨於緊張,因為保賠協會正試圖在今年的續保談判中推動保費大幅上漲。
在形式改變之際,今年度的談判可能會引發爭議。為了彌補承保損失,協會正準備將費率從去年的2%-7.5%上調到5%-10%。據估計,目前的保費缺口約為20%,保賠協會將不得不予以彌補,並且強調索賠記錄不佳的船東將支付更多會費,因為保賠協會更重視個人表現。(相關閱讀:漲!10大船東互保協會P&I; Club不同程度上調“保費”!)
北英格蘭保賠協會執行長Paul Jennings將此次會談描述為 "多年來最為艱難的續保"。
經紀商Gallagher的保賠主管Malcolm Godfrey表示,保賠市場現在正處於 "十字路口"。瑞典保賠協會董事總經理Lars Rhodin要求每個會員增加5%的會費,這對解決協會保費不足的問題至關重要。
Rhodin警告說:“我們現在面臨的是一場風暴,分攤池的索賠不斷累積,保費卻沒有增加。保費短缺的原因是,由國際保賠協會的13個成員共同承擔的理賠費用正在走向8年來的高點。在前兩年,分攤池已經因每年4億美元的索賠賬單而不堪重負了。
許多船東及其經紀人代表都不願接受費率的提高,他們認為這些協會擁有充足的資金儲備,總價值超過50億美元,而且每年的投資收入都很可觀。
但這一次,保賠俱樂部在爭取更高保費的過程中,找到了評級機構標準普爾。
鑑於保賠協會面對“高索賠、低保費”下日益嚴重的承保損失,標普最近對保賠協會進行了一次審查,它下調了四個協會的評級,這表明,如果承保的虧損繼續下去,該行業的財務狀況將面臨風險。
投資回報率較低
但標普也為保賠協會感到擔憂,因為它預測投資收益將會減少一段時間,這對投保賠協會來說將是特別痛苦的,因為他們需要投資收益來補貼承保損失和基金業務多元化的計劃。
隨著時間的推移,保賠協會被要求承擔更多汙染和延誤等風險。殘害清理業務的回報率越來越低,這也是業內領先的打撈公司之一Ardent去年關閉的原因之一。
經紀商Gallagher估計,投資收益率每下降5%,就需要增加20%的保費收入。所以經紀商們正在為船東們辯護,認為是疫情嚴重影響了航運市場的收益。
但是,這些辯解在許多承保人那裡可能並不成立,特別是在集裝箱船市場,許多昂貴的賠償都是來源於集裝箱船事故,已經賠償了數十億美元。
究其根本,還是屢屢發生的海運事故,讓保賠協會和會員們壓力倍增,事故發生帶來的生命、財產損失、環境汙染....最終還是要所有人一起買單,因此安全問題必須引起重視!