合併無望沃爾沃欲“單飛”
繼吉利迴歸A股後，沃爾沃也在考慮獨立上市。日前，沃爾沃汽車官方釋出訊息，董事會正在評估沃爾沃在納斯達克斯德哥爾摩證交所IPO的可能性，實現IPO之後，吉利汽車控股仍將是本公司的一個大股東。
針對於具體訊息，中車網多次致電沃爾沃汽車，不過截止發稿其也未回覆。
此次沃爾沃評估IPO並非李書福首選。2020年2月10日，吉利控股集團釋出公告，公司正與沃爾沃汽車管理層就業務整合重組問題初步討論，若重組協議達成，新集團合併後業務將分別於香港和斯德哥爾摩上市。李書福對合並重組抱有極大期待，其希望透過合併進一步強化集團內的合作與協同，從而挖掘公司更大的增長潛力。
“在技術研發和品牌形象上，吉利長期以來都是短板，如果能夠完全與沃爾沃整合，就可以共用沃爾沃的研發與工程方面的資源。”香頌資本董事長沈萌對中車網表示。
吉利與沃爾沃整合重組在提出不久後便遇阻，從去年吉利迴歸A股市場便看出端倪。吉利控股旗下子公司吉利汽車在2020年6月公告意欲A股上市，8月28日，浙江證監局官網披露“中金公司與華泰聯合關於吉利汽車（00175,HK）的上市輔導工作已於日前全部完成，擇日將正式遞交科創板招股說明書。”
吉利與沃爾沃未能合併重組成功，或是由於沃爾沃的顧慮。“吉利此前希望與沃爾沃整合，但是遭到沃爾沃內部的強力反彈，最終吉利放棄了完全整合的方案，兩者仍然保持彼此獨立，只是在研發、業務等方面進行深度合作。”香頌資本董事長對中車網道出原因。
今年2月沃爾沃與吉利達成最佳合併方案為沃爾沃獨立IPO埋下伏筆。2021年2月，吉利與沃爾沃官方釋出，其雙方在保持各自現有獨立公司架構的基礎上，以股權合併形式將動力總成業務合併併成立新公司。
“吉利暫時妥協”，重組、獨立各有利弊
事實上，沃爾沃在獨立IPO上“兩上兩下”。2016年，沃爾沃傳出訊息，計劃從中國投資者處融資以籌備未來上市，彼時沃爾沃執行長漢肯·塞繆爾森並未否定將要IPO，但隨後並未見行動；2018年，沃爾沃再次傳出IPO訊息，吉利控股選擇花旗、高盛為沃爾沃IPO做準備，彼時市場對沃爾沃估值定在160億美元-300億美元之間。不過市場估值並未達到吉利300億到400億美元預期，沃爾沃IPO隨後擱置。
吉利與沃爾沃合併無望後，李書福“高市值”願望將落空。目前吉利汽車市值為1797.1億港元（約合人民幣1487.1元），如果兩者順利合併重組，按照此前沃爾沃300億美元估值，重組後新集團市值至少約為2514億元人民幣，將超過市值為2384億元人民幣的上汽集團。
而與沃爾沃合併無望，吉利也面臨隱憂。“沃爾沃獨立上市後，在資本市場和利益的誘惑前，存在脫離吉利重新獨立的潛在風險。”汽車分析師任萬付對中車網表示。
2010年，吉利控股以18億美元收購沃爾沃汽車。作為吉利控股旗下平行子公司的吉利汽車與沃爾沃汽車，在收購十年間合作並未停止。2013年，吉利中歐技術中心（CEVT）在瑞典哥德堡成立，隨後CMA架構應運而生；2016年吉利與沃爾沃合作成立領克汽車，領克01成為基於CMA架構首款車型；2019年沃爾沃汽車釋出首款CMA架構車型——沃爾沃XC40，隨後吉利汽車引進CMA架構，並推出星瑞、星越車型；同年10月，吉利汽車就發動機業務合併的可能性與沃爾沃汽車進行探討。
無論是吉利、沃爾沃合併重組還是沃爾沃獨立IPO，都是有利有弊。“豪華品牌保持其獨立性也有利於發展，畢竟吉利現在品牌形象並不如意，吉利自身水平能否做好一個沃爾沃豪華品牌這是有待商榷的。此外，在吉利自身技術水平還停留在消化與吸收沃爾沃技術水平技術之時，合併重組沃爾沃並不是一個很好的方案。”汽車分析師周麗君對中車網表示，“不過合併重組也有其好處，合併重組後在管理上相對高效，技術協同也會更加緊密，渠道也可以相互利用。”
“沃爾沃在瑞典上市，說明吉利對沃爾沃的控制力還處於博弈過程中，目前放棄完全整合是暫時妥協。”香頌資本董事長沈萌對中車網表示另一種可能。
周麗君對中車網坦言“只有當吉利的技術能夠完全賦能沃爾沃的時候，整合沃爾沃時機才算成熟一點。”
回顧吉利、沃爾沃10年間，雙方實現共贏。吉利透過沃爾沃的品牌與技術加持，在中國市場走在自主品牌前列；得益於吉利“輸血”，沃爾沃汽車擺脫財務危機，2020年在華累計銷量16.6萬輛，收穫全球市場有史以來單一市場最高銷量。
淨利下滑收益率不佳，轉型成果還未顯現
吉利10年前收購沃爾沃一事，可以成為李書福職業生涯光環。自收購沃爾沃後，吉利也一路透過“買買買”，開啟收購之路。2017年收購DRB-HICOM旗下寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份，並在同年11月收購全球首個飛行汽車公司——美國Terrafugia飛行汽車公司；2018年又收購戴姆勒9.69%股權，成為其第一大股東。
伴隨吉利業務拓展，吉利國內業務狀況惡化。吉利年報顯示，2019年-2020年兩年吉利營業總收入分別為974.01億元、921.14億元；淨利潤分別為81.9億元、55.34億元，下滑幅度均超過3成。
針對於“淨利潤兩年內下滑嚴重問題”原因，中車網多次致電吉利相關負責人，不過截至發稿前，其並未回覆。
“淨利潤下滑幅度遠超於營收下滑速度，說明公司產品收益率不佳，也就是在打折銷售，銷售效果並未達到。”一位經濟分析師對中車網表示。
近幾年吉利汽車主營業務毛利率呈不斷下滑趨勢。據相關資料顯示，2017年-2020年分別為19.71%、18.77%、17.4%%和16%。
“目前吉利正處於轉型擴張期間，正是投入加大的階段。”汽車分析師任萬付對中車網表示。2020年6月吉利汽車宣佈，要從“3.0精品車時代”邁入“4.0全面架構體系造車時代”。
博越、帝豪GS、帝豪GL等3.0時代車型其盈利能力逐漸下降，進入2021年，吉利推20億購車補貼，針對博越、繽瑞以及帝豪等在內的14款產品進行降價促銷，現金優惠額度最高可達2萬元。
“儘管做了高階品牌，但是10萬左右車型依舊有，而且車型同質化嚴重。市場高度集中於低級別車型，消費升級與二三線城市人口流失對於吉利影響很大。所以賣不好也是正常。”周麗君對中車網表示。
日前，吉利釋出產銷快報，1-4月，公司累計銷售43.39萬輛。而在新能源領域，吉利似乎顯得有些疲軟。在4月十大新能源車型中，吉利車型並未上榜。
在新能源領域，吉利戰果寥寥。2019年吉利推出高階純電品牌——幾何汽車。隨後首款產品幾何A上市，一經上市，2019年11月幾何A月銷量達到2500輛，不過此後幾何A發展頹勢月銷量最高也僅900輛，進入2021年來月銷量更是不足百輛。2020年8月，幾何汽車第二款車型幾何C正式上市，上市首月銷量僅784輛。
2021年4月15日，吉利旗下首款極氪品牌首款車型——極氪001正式上市，新車補貼價28.1-36萬元，新車基於SEA浩瀚架構打造，定位於中大型純電動車型。
幾何和極星沒落，極氪能否撐起吉利新能源轉型之任，目前尚不能得知。“極氪001目前市場認可度還可以，但不能保證在大規模交車，使用者大規模用車之後，是否也像特斯拉一樣問題大規模爆發出來，所以現在無法落定好與壞。”汽車分析師周麗君對中車網表示。
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