本文來源：時代財經 作者：餘思毅
俄烏衝突發生以來，原油價格攀升，運價也暴漲。
短短兩週時間內，波羅的海原油運價指數（BDTI）翻倍，其中俄羅斯波羅奈斯克港至德國威廉港Aframax-TCE船型運費近期從918美元/天飆升至5889美元/天。
3月4日，時代財經以投資者身份致電專門從事油氣運輸的中遠海能（600026）投資者關係部門，諮詢俄烏地緣政治衝突下，油品運輸價格上漲對該司的影響。相關工作人員介紹，“現在運價是較之前有一點漲，VLCC（超大型油輪）只漲了一點點，WS（世界油輪運費指數）是55點，TD是5700。運價方面，提升比較大的是蘇伊士型油輪，也就是黑海-地中海航線，根據倫敦波羅地海報，可能是15萬美元左右一天。”
財聯社3月3日研報指出，“油運”或重現2021年“海運週期”，當前個別航線價格已經飆升、總體仍處於40年來最低價格區間，極端的困境反轉有望帶來超額利潤彈性。
至於低迷的油輪運輸市場，是否有望在今年觸底反彈？海運專家王巍3月4日對時代財經分析，油價不等於油輪，油價高漲是受地緣政治形勢影響，油輪市場還是要看全球經濟形勢。“如果各國經濟復甦好的話，運輸原油的需求變大，才會帶旺油輪運輸市場。”
日前，全球兩大航運巨頭馬士基(A.P. Moller-Maersk A/S)和地中海航運公司(Mediterranean Shipping Co.)相繼宣佈暫停了往返俄羅斯的貨運預訂。在烏克蘭港口方面，地中海航運（MSC）、馬士基和達飛均釋出運營更新公告，宣佈暫時不停靠烏克蘭港口，何時恢復將另行通知。
在王巍看來，目前，俄烏衝突除了油價上漲，暫時沒有其他特別大的影響。
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油輪運輸市場走旺
根據世貿組織(WTO)截止2020年的資料，俄羅斯是全球第16大商品貿易出口國，出口商品以石油、煤炭和天然氣為主。而烏克蘭則排在第48位，糧食和鐵礦石的出貨量居前。
2月24日，布倫特原油一度站上100美元/桶；3月1日，布油報收107.65美元/桶；3月2日，布油價格勢如破竹，站上110大關，3月3日一度上探至119.84美元。
“市場擔憂俄烏風險升級令供應中斷，這是本輪上漲主要邏輯。”正如日前天風期貨研究所副所長肖蘭蘭對時代財經分析，貿易商擔憂俄羅斯的石油和天然氣出口將被制裁。另據中國水運網引述一分析師，市場也擔憂俄羅斯船公司被制裁，這將導致運力減少、運價上漲，因此引發新一輪的油品運輸價格上漲。
作為衡量原油運輸市場的主要指標，波羅的海原油運價指數於衝突首日便大幅上漲，達到904點，為2020年5月以來的新高。
根據倫敦波羅的海交易所的資料，截至3月1日，TD6黑海至地中海航線的油輪費率已進一步飆升至了158000美元/日，比近一週前17000美元翻了逾9倍；波羅的海至英國TD17航線上油輪的日均費率則增加3.5萬美元，至21萬美元/天，這是至少2008年以來的最高水平。
過去三十年，油品運輸價格持續低迷。據信德海事網2月22日援引行業媒體世界海運的報道，2021年，國際油輪運輸市場受到石油海運需求整體不足、老舊船舶拆解加快但不及預期、新造船如常交付、海上浮艙儲油及庫存雙雙釋放等五大利空因素的壓制而持續慘淡。在經歷了30年來最深度低迷的時期後，油運市場風向標VLCC船型TD3C中東至中國航線的全年平均日收益跌破負值。
中遠海能（600026）業務包括了油氣運輸以及船舶租賃等，是國內油品運輸的代表企業。1月下旬中遠海能釋出去年的業績公告，預計2021年度實現歸母淨利潤為人民幣-49.20億至-51.20億元。
中遠海能把業績預虧的主要原因歸結為，除了船舶計提資產減值外，還在於2021年疫情反覆導致石油消費需求受到抑制，運力供需結構矛盾導致國際油輪運價持續在低位徘徊。
3月2日，有投資者向中遠海能提問，能否分析一下本次油運價大幅上升是短期影響，還是能維持一段時間？中遠海能回答，近期外貿中小船型運價上漲，很大程度上受國際政治經濟事件的發展所影響。現階段很難判斷持續時間的長短。
3月4日，時代財經以投資者身份致電中遠海能，相關工作人員也稱，“目前，漲價主要是特定的船型與航線。現在局勢不是很明朗，天天在變，難以預判油品運輸的走勢。”
這位工作人員所稱特定的船型與航線指的是蘇伊士型油輪與黑海-地中海航線。據中國水運網報道，自俄烏局勢升級以來，兩國附近多個海域商船通行，“搶油”現象再次出現，以黑海地區常見的蘇伊士型和阿芙拉型油輪為代表的中小型油輪運價一天上漲超五倍。
此外，由於歐洲是俄羅斯石油的最大出口物件，此番俄羅斯被列入制裁名單，歐洲各國不得不增加其他地區的採購量。據船舶經紀公司Gibson shipbrokers訊息，採購名單擴大至美洲、地中海、北海、西非和中東。中國水運網稱，這將在中短期內提升運力需求，並可能有助於提高油輪運價。
集裝箱海運尚未受到極大波及
據上海航運交易所的中國出口集裝箱運價綜合指數，2月下旬海運價格出現了略微下降，該指數比2月中旬下降2.1%。其中地中海航線運價下跌最大，下跌5.2%。
據德迅中國的訊息，二月中旬至三月初海運價格小幅回落，船公司連續的停航海運費整體依然處於高位，伴隨著節後絕大多數出口企業的復工，部分船公司的箱源尤其是高箱又出現緊張及短缺現象。
具體到細分的航線，在發生衝突停航之前，中國-歐洲的航線尚不算緊張，較為緊張的是中國-美國的跨太平洋航線以及中國-拉丁美洲的航線。
據貨代行業媒體KuehneNagel，中國-美國(跨太平洋航線)較為緊張是由於美西兩大港口持續擁堵，美東的查爾斯頓港口開始擁堵部分船公司選擇跳港；船公司三月的空班計劃和船期持續延誤加上年後企業的全面復工。至於中國-拉丁美洲航線，市場回暖但總體需求不旺盛，南美西艙位仍較緊張。中國-歐洲艙位處於較為寬鬆的狀態，同時部分船公司對運費會有進步一調整以期待在3月獲取更多的貨量。
據上海航運交易所3月4日最新一期的指數，2月26日~3月4日， 中國出口集裝箱運價綜合指數較上期下跌1.1%。這意味著，集裝箱海運價格並無較大的波動。
儘管價格暫不較大波動，但由於衝突，相關區域和航線發生了較大的調整。
據中國遠洋海運e刊的訊息，地中海航運（MSC）、馬士基和達飛均釋出運營更新公告，宣佈暫時不停靠烏克蘭港口，何時恢復將另行通知。MSC表示，烏克蘭局勢變化太快，其旗下的MSC Jessenia R輪在航行中不得不改變航線，跳過敖德薩港。達飛和馬士基均表示，他們已通知員工在安全區域工作，目前均已停止接受往來烏克蘭的艙位預訂，達飛已暫停往來敖德薩港的訂艙。
“烏克蘭的需求量不大，其實整體來說，沒有影響很大。小港口的影響侷限在歐洲航線。”從事物流貨代的彭先生3月4日告訴時代財經。
從事外貿的馬麗和從事印度航線貨代的趙先生均表示，目前來說衝突對其貨代業務影響不大。
但在浙江義烏從事外貿的吳先生告訴時代財經，目前，雖然海運價格上漲不明顯，但週期卻在變長。最近兩個月，他一直透過軟體跟蹤自己貨物。貨物從浙江義烏出發到加拿大溫哥華，2021年11月1日是入庫掃描的狀態，一直到今年3月2日才顯示抵達倉庫。
“去年一般就是2個月左右的船期，現在竟然要四個月。”吳先生說道。
中信建投研報認為，在俄羅斯與烏克蘭地緣政治衝突下，集運供需矛盾更加凸顯，運價或產生非線性突變。對供給的干擾主要體現為船期混亂，被動空白航班增加，運力供給減少；貿易航線調整，平均運距提升。