京東圖書熱賣榜金融投資類現在排名第一的書是《價值》。
作者是高瓴資本的張磊。主題是他一直信奉的“長期價值”。
他在自序裡寫道：
真正的投資，有且只有一條標準，那就是是否在創造真正的價值，這個價值是否有益於社會的整體繁榮。堅持了這個標準，時間和社會一定會給予獎勵，而且往往是持續、巨大的獎勵。
這本書出版的六天前，小鵬汽車上市。
此前不久，高瓴參投了小鵬5億美元的C＋輪融資。小鵬上市首日股價漲超41％，據悉讓高瓴本筆投資回報率超過20倍。
理想上市前，高瓴也參與了認購，金額不明，但從之後的股價漲勢來看，想必也是獲得了“持續、巨大的獎勵”。這就是前後腳的事。
而更早一些，蔚來便開始拉出一條又長又粗的大陽線。這本該是高瓴的豐收之地，不過高瓴沒掙上。它曾是蔚來在李斌和騰訊之後的第三大股東，但在19年三季度大幅減持，到四季度清盤。當時蔚來的股票表現差，投資回報低，李斌非常缺錢，然而高瓴還是撤了。
困難是一面鏡子，最深刻的反省往往都來源於此。每當危機出現的時候，都提供了一次難得的壓力測試和投資覆盤機會，而最終是價值觀決定你如何應對和自處。
在這樣的特殊時期裡，我們依然堅守長期主義，就是因為我們既看到了當下，不僅關注企業短期的利潤、現金流，努力做足準備以擺脫暫時的困境，挺過“眼前的苟且”；又相信未來，對於創造價值的事情從不懷疑，堅持追求長期結構性的機會，找到價值的“詩和遠方”。
有意思的是，按照投資邏輯，蔚來和小鵬、理想同屬新造車這一回事，同一回事的長期價值卻在半年內突然膨脹了。是蔚來的長期價值不足秤，還是長期頂多就值半年？又或者，“長期價值”這種判斷方法，除了本身是正確的廢話，實操起來模糊而可疑，有待祛媚呢。
潛望最近出了一篇稿子《新造車穿越生死線》。
主要講了李斌、何小鵬、李想，從15年前後創業造車到19年前後經歷各自的至暗時刻，期間各種找錢和找錢被拒的秘辛故事。
以如今蔚來、小鵬、理想的股價和市值來看，結論自然是，當時捨得一身剮給錢的現在都發了，不給或者給到一半撤走的，則缺乏看生意的眼光。
外行看熱鬧，內行看門道。很遺憾，儘管講的是汽車企業，但汽車在其中不算內行。
這是資本的主場，博弈正反打之間的邏輯遠超產業的質樸，呈現出了當代中國投資圈的精神面貌：投資最大的恐懼，比起虧錢，更是錯過。
踏空一下，就失去一整條賽道；踏空兩條，一線投資人落到二線，二線落到十八線。落體速度和回報速度是同步的。
兩個被抓典型的踏空大戶：
一個正是高瓴。雖然文中僅以“大佬”指代，但滑雪加清倉的線索再顯然不過了。文中沒提到後來張磊所幸火線投資小鵬和理想又重回新能源賽道的事。也不是誰都有這麼迴天的資金池。
另一個則是百度。羅賓夫婦和三家都聊過，卻並沒能談妥重倉小鵬和理想，對蔚來的投資也非常少，最後押注了相對傳統的威馬。
而對面的成功案例，除了三家背後的騰訊、阿里、美團三家網際網路巨頭，最讓人印象深刻的是蔚來的早期投資者、愉悅資本創始及執行合夥人劉二海。
人有失足，馬有失蹄，有賠有掙本就無可非議。風險投資本就是高風險事業。但除去公司個體的弊病使然，它們都曾被相信是具有投資價值的。
無論是張磊還是劉二海，投資人們拿著同一套投資邏輯，卻投出了不同的結果，值得我們再仔細去追問一些問題。站在不同的時間節點去衡量這個投資邏輯的結果，是會有不同的結論的。那麼哪個節點是可以蓋棺定論，新造車真的越過生死線了嗎？
生死線，是有好幾個指標可以說話的。
最直觀的，比如三家賬面現金流。截至2020年9月30日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制性現金和短期投資總額為人民幣222億元，小鵬為199.984億元，理想為189.2億元。這個數目意味著他們至少具備一定的抗風險能力，不會死於旦夕禍福。
不過這個錢多數是靠融資和上市來的。三家還都在穩定毛利為正的階段。造血能力是有的，外部輸血還不能停。以前秦力洪有個說法，從ICU被轉移到了普通病房。大概是這意思。
產業裡則比較喜歡提盈虧平衡點。早些年業界相傳的“通用”平衡點是年銷十萬，後來眼看著路漫漫其修遠兮，也就放下了，切割為更細的短期銷量目標。
實際上隨著規模化的進展，這個數值是會動態變化的。以蔚來為例，按去年底的狀況，其實月產4000輛、年產約4.8萬輛的話，至少在製造方面是能實現最優經濟性的。
如今的蔚來基本要夠上了。2020年預計年銷可達4.3萬輛，一些分析師預測，隨著明年新轎車釋出，銷量或還能翻番到八、九萬。
問題是，這樣的增長能不能持續，能增長到怎樣的規模，現在的資料模型其實是不好準確進行預估的。眼下就體量而言，整個新能源板塊銷量佔總銷量約8%，新能源消費仍舊處於比較初級、粗獷的階段。高增長，是在低基數、較空的市場容量、新政鼓勵、時間差導致不充分競爭等等作用下養成的。
這個市場還沒發育成熟，既成銷量或許還是第一批容易錢，佔的坑位還未觸及真正的主流消費群體，玩家也還沒到齊，銷量預測便充滿不確定性。因為在一個比較充分競爭的市場，你的生死不僅是由自己的發展決定的，還是由競爭對手決定的。車市實在不乏到了年銷十萬以上再被退回兩三萬的例子。
一個可以審視的節點是到2025年。根據國務院釋出的新能源汽車產業發展規劃，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。這是一個可以切乎主流的量級，按照總量如果2000～2500萬為計，新能源汽車的盤子在400～500萬。屆時也將是大多數老大哥車企完成第一波試水，要集體認真下場的時間。
如果到那時還能活下來，或許才是活下來的第一步。規模才是對一個商業模式的有效驗證。
不成熟的另一個體現也在於，這三家此刻的制勝關鍵，並不在於建立了什麼可靠的護城河，而是突擊長板足夠長，得以在產品選擇匱乏的市場，提供足夠亮眼的購買理由。
蔚來是在於獨樹一幟、狠砸血本的服務和品牌長板。從資本可能性上，眼下賽道的投融資環境，幾乎沒有可能再有後來者能找到複製的資金；即便有，要做到這樣的體系或許也缺乏戰略眼光的支援。蔚來服務的本質，不是傳統服務的送溫暖，而是李斌對電動化的思維框架。從最初的可換電到現在推出的BaaS服務，就是一個例子。
小鵬則是在於智慧化長板，確切的說，是用非常好的價效比提供近似特斯拉、再疊加本土化口味的高度智慧化長板。其中內涵了眾多自稱智慧的汽車難以達到的硬核自研能力和產品思維。
未來行業到底是什麼形態，實際上尚未定型，大家仍舊是一道摸著過河，只不過有的人走得早了一些。
所以，當產業的人碰上資本的人，往往就會發生一種疑問：為什麼說蔚來、小鵬和理想就是新能源頭部，還就此把網際網路思維提到一個很高的位置。
現在業績上的分野主要在於兩方面：
其一，上市。為投資人提供了變現和退出的通路。
其二，銷量。第一梯隊平均在四五千，第二梯隊平均在兩三千。
能是多大的差異，便奉此為儀軌呢？
第一條，或許更是因為背景和經驗。其他主要都是由汽車人士操盤的專案，對於資本運作的敏感度不及此三家那麼高。如果給歷史一個拐點，讓比如威馬在今年中上市，現在的風向又會如何，其實難講。我們的價值或許被資本裹挾得有些嚴重。
週二是百度Apollo生態大會，威馬作為合作伙伴出現，展示了雙方合作的帶AVP功能的汽車，明年即將量產上市。
而對於威馬來說，這個賦能或許也是一條通路。實際上，在最開始很長一段時間，威馬一直在頭部三家之中的。它被擠下的問題就是，缺乏長板地均衡全面發展，而逐漸在市場上失去聲量。明年或許就不同了。
屆時，誰又能保證，由巨頭提供軟體引擎、新勢力作硬體基底，不會是一種業內新的長期價值模式呢。