乘聯會釋放資料，小幅度回暖的自主品牌，長線層面想要重回40%份額大關，仍然難度較大。
資料顯示，9月乘用車銷量達到206萬臺，同比增幅達到8.9%，為今年最高數值，但與行業較大攀升幅度相比，自主品牌仍然處於低迷狀態。
自主品牌市佔率仍然穩定在35%左右，漲幅微弱。
這意味著行業的重頭戲，依然是合資品牌在舞蹈，自主品牌在這個市場中，依然是個不折不扣的配角，自去年份額狂跌40%以內之後，自主品牌且不要說衝高，即便想要重回40%大關也當期無望。
中國乘用車市場消費結構發生明顯轉變。
自主品牌本身方面，隨著二線自主品牌的持續消耗甚至消亡，當年遍地皆企業的情況在當下已經完全不同，二線自主品牌消失殆盡，一線自主品牌重新整合資源瓜分二線市場。
過去兩年，不少自主品牌消失不見，意味著在推起自主品牌大盤這件事兒上， 整體陣營是縮小狀態，那麼拉昇至40%份額的重任，事實上交給的是頭部企業。
另一方面，合資品牌不斷推進戰略。
本田、大眾、豐田、日產、通用乃至現代六大陣營加碼投放技術，從產品更替速度，技術落腳點上來看，顯然合資車不僅僅瘋狂釋出新車，而且價格更低，競爭力更強，秉承下行市場中放大消費價值的理念，優勝劣汰法則將會更加明顯。
事實上，在結構升級結束之前，自主品牌的份額想要提升依然難度不小。
合資向下時代，壓力是必然的，這份壓力必然會轉嫁給一線自主品牌，這些企業有著拉動行業快速發展的使命與責任。
長城、長安、吉利三大品牌未來幾年挑戰要比想象中的更大，一方面原因三家品牌都有著百萬基盤，必然是合資品牌瓜分市場的重要目標，另一方面這些企業本身需要拓展，如何在增量困難的市場中，與外資品牌搶奪市場是個問題。
事實上，任何一個市場都沒有像國內一樣，擁有百餘家汽車品牌，淘汰只是時間問題而已。
日本、德國、美國擁有汽車品牌並不多，事實上其也經歷過自己的淘汰期，當下我們正遇到自己的轉型期，淘汰產品力不濟的企業，只有如此才能夠在市場中拿出更強的企業，保證整個自主品牌的快速發展。
份額，事實上是沒有那麼重要的。
目前自主品牌要規避的是大而不強的局面，過去我們就是這種狀態，雖然銷量大，但經不住市場考驗，2018年開始市場稍稍收緊，自主品牌便潰縮明顯，這意味著過去服務消費者的多家企業，事實上是無法為消費者提供更好的出行服務。
而保留下來的企業必然能夠更好的成長，二線品牌丟失份額之後，必然會有優秀的企業站出來接替，從目前三大自主品牌增量幅度來看，這些才是自主市場的靈魂。
雖然我們在說，9月份只有1/3左右的人選擇了國產車，但必須要了解的是，這是自主品牌從大而不強向大而不強轉型的必經之路，只有淘汰劣質自主品牌，才能讓優秀的自主品牌，有更好的發生機會，有更好的證言機會。