雅迪出海，被老對手包圍

“碳中和”大背景下，國內外新能源汽車熱度高漲，特斯拉、蔚來、理想等車企股價一路走高。

而同樣以電池為主要驅動能源的電動兩輪車（國內一般稱“電動腳踏車”）似乎沒那麼幸運，去年3月到今年3月的一年裡，國內電動兩輪車龍頭雅迪控股、新日股份、小牛電動股價跌幅分別為31.6%、41.9%和76%。愛瑪科技去年6月上市，到今年3月底距離股價最高點也跌去49.3%，幾乎腰斬。

有意思的是，現階段我國電動腳踏車的保有量和普及率都遠高於純電動新能源車。

資料顯示，中國的電動腳踏車保有量已突破3.5億輛，這相當於大約每4箇中國人就擁有一輛。此外，中國每年的近28億次出行中，有10億次是靠電動腳踏車實現的。

再加上各地《新國標》過渡期限臨近，機構預測我國未來五年將有約1億輛規模的超標電動腳踏車面臨清退替換，粗略估算這將是一個超萬億級交易規模。

在國內電動腳踏車市場唱好的前提下，海外兩輪電動車市場也迎來爆發。根據statista預計，2025年歐洲電踏車銷量會達到543萬輛，同期北美電踏車銷量達到約65萬輛，而這些車將有80%以上透過進口實現。

巨大的需求量，加上海外相對寬鬆的上路監管政策，對所有電動腳踏車企業無疑是極大地利好，那為何股價還“跌跌不休”？我們將以雅迪控股為例探究國產電動腳踏車出海的機遇與挑戰。

過去幾年，海外電動電動腳踏車市場經歷了兩大變化，即以歐美為代表的電踏車需求大漲和以東南亞為主的“禁摩”浪潮。

歐美等地區交通基礎設施發達，汽車保有量高，消費者更注重兩輪出行的體驗感，對終端價格的敏感度較低，兼具運動與休閒屬性的電踏車成為最受歡迎的品類。

圖源：東吳證券

從定義上看，電踏車以腳踏車為基礎，配備有動力電池和電機用作輔助動力源，是一種可實現人力騎行和電機助動切換的短程交通工具。

根據statista資料，2019年歐洲市場規模在65.34億美元，並預計在2025年市場規模達到118.36億美元。同期北美電踏車市場規模8.18億美元，預測至2025年北美電踏車市場規模約為14.06億美元。

2020年起，新冠疫情催化歐美電動兩輪車出行需求提升。疫情影響下，歐美群眾趨於降低公共交通的乘坐頻率，轉而將兩輪車作為優先的短中途出行工具。據NPD統計，疫情爆發以來，美國兩輪車銷量激增，2020年6月電踏車的銷量同比大幅增加190%，2020全年電踏車銷量同比增加了150%。疊加2022年以來國際汽油價格波動，專家預計這一增長趨勢仍將持續。

而在亞太地區，原本對於摩托車的需求量就很大。資料顯示，亞洲市場規模穩佔全球摩托車市場的80%。但隨著近年各國相繼出臺禁摩限摩政策，“油換電”也助推電動兩輪車在印度+東南亞市場逐步替代燃油摩托車。

業內人士稱，目前印度+東南亞各國電動兩輪車還處於起步階段，參考中國機動兩輪車電氣化程序，預測五年後印度+東南亞主要國家的市場規模在將達到648.86億元，市場空間廣闊。

在需求端變化刺激下，近年來我國電動腳踏車企業積極佈局海外市場。

我國是全球最大的兩輪車生產基地，根據國家統計局資料，2019年我國兩輪車總產量達到10287萬輛，其中腳踏腳踏車4979萬輛、電動兩輪車3609萬輛、燃油摩托車1699萬輛，其中有一半以上產量用於出口。

雅迪控股作為國內電動腳踏車龍頭，國內市佔率接近24%，也是第一批出海的電動腳踏車企業之一。財報顯示，截至2021年底雅迪控股產品出口海外88個國家。

圖源：雅迪

海外拓展過程中，雅迪採取了與國內類似的“強渠道”方法。一方面透過國際巨星代言+贊助立住品牌形象，佔領心智；另一方面透過積極“開店”和產品本地化擴張當地市場。

以越南為例，截至2021年底，雅迪在越南共有306家門店。2019年雅迪在越南北江建設了海外生產基地，年產量達20萬臺/年，並計劃在三年內產能提升至50萬臺/年。

2020年雅迪還針對越南市場推出了定製化E3、BUYE、ULike、G5四款產品，在保證效能的基礎上，價格遠低於當地摩托車的平均售價。以入門級的E3為例，該產品採用鉛酸電池，最高時速37km/h，續航超過82km，售價僅需1599萬越南盾（約4500元人民幣），而當地的摩托車平均價格在6000元人民幣以上。

此外，雅迪還優化了全球化供應鏈體系，包括松下、博世、拜耳、奇美、臺達等都成為雅迪的合作伙伴。並在全球設立2個CNAS實驗室和5家技術研發中心，研發人員超過500名，在自主研發電池、電機、電控等技術方面都取得了突破性進展。

踩準風口之後，雅迪控股也獲得了資本市場的認可，2020年內，雅迪控股價從1.70港元一路漲到17.30港元，一年翻了十倍。

在2021雅迪科技全球倍增戰略峰會上，雅迪正式提出了“全球倍增戰略”。雅迪控股創始人董經貴不吝野心稱：“未來，雅迪最起碼要佔領35%的市場，三分天下有其一。”

但在全球經濟一體化的倡導下，出海尋找增量已成為行業共識，雅迪想三分天下的野心並不容易實現。

中商情報網資料顯示，2019年中國電動腳踏車產量為3609.3萬輛，同比增長10.1%。電動腳踏車新國標實施後，行業由高速發展轉向高質量發展，預計2021年我國電動腳踏車產量將進一步增長至將近3896萬輛。

雖然行業規模還在增長，但透過計算可知增速已經從2019年的10%降到2021年的4.3%。

另一份資料顯示，目前大約每4箇中國人就擁有一輛電動腳踏車。清晰可見的行業天花板，不免讓人擔心電動腳踏車企業的未來。

國內賣不動，不少企業將目光轉到國外。

利好訊息是，不少國家已宣佈針對新能源電動腳踏車的購置補貼金和稅收優惠。

2021年，美國宣佈消費者購買某些電動兩輪車可以獲得30%的稅收抵免；英國規定，電動摩托車將獲得35%的折扣，最高可達500英鎊；法國巴黎及其周邊地區的居民可以獲得高達500歐元的財政援助用於購買電動腳踏車。

而在東南亞地區，基於2020年簽署的《區域全面經濟夥伴關係協定》（RCEP），多個國家下調了電動腳踏車的進出口稅率。如印度2019年就宣佈，電動車稅率從12%下調至5%；印尼2022年將中國電動摩托車出口關稅將下降2%。馬來西亞方面對於本地組裝的電動車元件可獲全面進口關稅豁免，CBU整車進口完全免徵進口關稅和消費稅（只徵5%銷售稅）。

市場廣闊加上政策利好，包括雅迪、艾瑪、新日、臺鈴等傳統品牌，小牛、九號等新銳品牌在內的電動腳踏車企業都在積極搶食海外市場蛋糕。

目前，在4家已上市的兩輪電動車企業中，除了雅迪已覆蓋88個國家外，愛瑪在歐洲佈局了旗艦店，北美旗艦店也在規劃之中；而新日則透過海外代理商渠道出口到近100個國家和地區；小牛已進入海外48個國家和地區。

綜合來看，出口市場很香，但想從一群“餓狼”嘴裡搶一塊肉，實屬不易。

但可以肯定的是，目前國內電動腳踏車產品出擊海外已成各大企業擴大發展的必經之路，這條路雖艱辛但背後卻蘊藏著巨大的財富空間。

浙商證券的研報顯示，我國電動兩輪腳踏車行業長期受益於“智慧化”產品結構升級和海外藍海市場兩大紅利。

單就雅迪控股而言，其未來的成長邏輯也呈現出“智慧化”和“全球化”兩大方向。

其一，出行產品智慧化及鋰電化演進是供給側的發展主線。

電動兩輪車天然具備智慧化基礎，類比汽車智慧化，高度整合的電子電氣架構是其基礎。現階段電機、電池兩端的智慧化已接近普及。電機端，主要使用更為最佳化的永磁無刷電機技術，續航里程和起步加速有明顯提升。電池端，行業發展之初普遍採用鉛酸電池（24V 7Ah），至今膠體蓄電池、鉛酸蓄電池、含石墨烯電池、鋰電池等技術水平逐步提升，應用成本逐步下降，為產品續航和動力提供保障。

圖源：浙商證券

此外，智慧化的進階技術也具備大規模應用可能，表現在技術端為硬體智慧化整合、軟體智慧化互動。如硬體端，顯示屏、感測器、NFC和藍芽等已具備相對低成本應用可能；軟體端，手機App、OTA、多媒體互動系統、防盜系統等也已比較成熟。

2021年，雅迪對外發布了雅迪冠能2.0系列技術及產品。在新展示的產品中，雅迪為電動車裝上了一塊小型中控屏，並將智慧導航、語音控制等功能加入其中。

其二，“新國標”和消費升級帶來持續的換量替代需求，加之外賣、快遞等及時配送業務所創造的增量空間，是需求側的主要增長邏輯。

圖源：方正電新

新國標對行業的影響是全方位的。自新國標實施以來，由於行業門檻有所提升，部分中小企業已經逐步退出市場，與此同時，全國性的大品牌商推出特價車型進一步擠壓中小企業的生存空間。

渠道方面，相當一部分經銷商及門店從業者放棄原有品牌轉而加盟頭部品牌，近兩年大品牌的渠道網路更加完善。在這樣的趨勢下，行業供給端出清明顯提速，頭部企業的優勢愈發明顯，未來產品同質化的問題會有所緩解，企業的利潤率也有望提升。

當前，出海收割新市場成為電動腳踏車品牌的共識。

在海外陣地，雅迪控股的對手和國內幾乎重合，可以預見的是，他們也將經歷價格戰、技術戰、品牌戰、價值戰等一系列戰役，但最終結局可能和國內類似——大家分而食之，各自份額穩定，彼此相安無事。